38. Het transformatiehuisje
Het was eind 1930 of begin 1931.
Er liep in Pieterburen een jongetje op weg van school naar huis in Eenrum.
Bij café Elens ging hij rechtsaf langs de molen van Steenhuis
en langs de haven waar vaak een paar schepen lagen.
Een schip was van de beurtvaarders Huizinga & Broekema.
Deze ging 1x per week naar Groningen.
Het andere was een turf-schip van de familie de Vries. Man, vrouw en zoon Geert.
Dit schip was natuurlijk vaak lange tijd weg want turf ligt nu een-maal niet dicht in de buurt.
Het jongetje was 6 jaar en moest de afstand van plm. 4,5 km maandag t/m vrijdag
lopend afleggen. Hij passeerde de haven en links een boerderij
en kwam dan op de zandweg naar Eenrum.
Aan de linkerkant lag nog een boerderijtje, bewoond door de fam. Dijkstra.
Een oudere man met een jongere vrouw en hun dochter Mieneke.
Even verderop was er een rijtje bomen aan weerszijden en was er een oprit naar de brug
over de maar naar Westernieland.
Daarna was er aan de rechterzijde een los-en laadplaats voor schepen.
Nu liep hij in een bos met aan de linkerzijde een boerderij.
Hier woonde de toen nog jonge man en later bekende Clevering.
Al spoedig was de jongen het bos uit en kwam hij in de open natuur.
Hier moest hij wel even stilstaan.
Het was er prachtig, een schitterend uitzicht met voor zich een kaarsrechte weg
recht op het transformatorhuisje af.
Het was bladstil en het trans-formatorhuisje stond daar in de verte te stralen
als een heer en meester, alleen in de omgeving.
Het trok de aandacht, dat kon niet missen.
En er was helemaal niets te horen en totaal geen wind.
Hij moest zelf wel even een geluid maken, dat kon hij niet laten.
Hij riep kort maar krachtig : ÁÁÁ
en tot zijn stomme verbazing hoorde hij direct daarop:
ÁÁÁ.
Hij probeerde nu : ÉÉÉ
en weer kwam het antwoord ÉÉÉ
en zo ook met ÓÓÓ.
Hij liep door en toen ging het niet meer.
Het was de echo, het antwoord van het transformatorhuisje.
Waarschijnlijk heeft niemand anders dit verschijnsel hier meegemaakt
en zal ook niemand dit in de toekomst meemaken.
transformatorhuisje
Want hier is veel veranderd.
De zandweg is omgelegd en geasfalteerd.
Ook hier moest de natuur wijken voor snelheid.
En het transformatorhuisje?
Het staat er nog, maar hoe. Alle glans is er af.
Het mag de stroom nog leveren maar moet nodig een beurtje hebben.
De storm heeft dakpannen verwijderd maar dezelfde waren niet meer te krijgen
en weerszijden zijn er bomen en struiken gepland.
Een venster is dichtgemetseld en je kunt er niet meer omheen.
Vroeger moest je rechts (dus aan de westzijde) langs naar Eenrum.
Daarom is west nu oost en rechts links.
Het transformatorhuis heeft zijn glorietijd gehad, het mag nog stroom leveren,
dat wel maar verder is het als het ware weggeduwd tussen bomen en struiken,
het zal nooit meer de AAA’s de EEE’s en de OOO’s kunnen beantwoorden,
alleen kon hiervan worden genoten door dat schooljongetje en die heeft dat nooit vergeten,
het was daar puur natuur.
.
39.Bodedienst, beurtschipper, het transport.
In Eenrum waren naar verhouding veel bedrijven die zich bezig hielden
met het goederenvervoer. Transport van allerlei zaken.
Je had de bodediensten, dat waren de Gebroeders Wieling en bode P. Smit.
Deze laatste bodedienst werd vroeger uitgevoerd door Schut, daarna Schut & Meisner
en plm. 1933 overgenomen door Smit.
Smit kocht een nieuwe auto, een Fort 4 cilinder (een echte rammelaar).
Deze is al gauw vervangen door een V8.
Met deze auto werd behoedzaam gereden en deze wagen heeft het uitgehouden tot 1954.
De beide bodediensten hebben enorm veel spullen aangevoerd en weggebracht
en veel bijgedragen aan de welvaart van Eenrum.
Niet te vergeten is de beurtdienst van Jesema en Werkema
die wekelijks met een motorboot naar de stad voeren
en veel landbouwproducten wegbrachten en veel goederen voor de winkels mee terug namen.
Hier betrof het veel artikelen die per zak werden getransporteerd,
zoals bijvoorbeeld zout en suiker en meel voor de bakkers.
En dan had je nog een paar echte transportbedrijven die het werk
van de schippers hebben overgenomen. Het betreft hier ondermeer stro en bieten.
En nu hebben we het over de bedrijven Kampstra en dat van Meisner.
Het bedrijf van Kampstra
Het bedrijf van Kampstra was “ien Muilns” ongeveer halverwege aan de oostzijde.
Het bedrijf was in handen van “Olle Kampstroa”.
Hij had twee zonen: Ko en Rinze.
Zij waren op de leeftijd dat er kon worden nagedacht over de aanschaf van een vrachtauto.
Het was plm 1930 dat er een Ford-truck met trailer (oplegger) werd gekocht
van autohandel Bakker in Mensingeweer.
In de bak van de trailer kwam in het voorste stuk een verzet zodat de rest lager kwam te liggen
en er meer (vooral stropakken) kon worden vervoerd.
Het nummerbewijs dat van het provinciehuis kwam gaf aan: A-13804.
Kampstra zorgde er op deze manier voor dat er een manco werd gevuld
want ze transporteerden enorm veel.
Stro en bieten konden ook wel per trein, maar dat was een omslag
waar wel tegen kon worden geconcurreerd. Er moest een auto bij komen.
Plm. 1935 kwam er nog een Fort bij. Een Fort V8.
Het werd een auto met aanhanger, daar kon nog meer op.
Rinze werd hierop de chauffeur.
De Motor gaf een prachtig geluid in de lagere versnelling.
Wanneer Rinze de zwaar beladen combinatie optrok vanaf de haven naar Hotel Gemeentehuis,
bij de wierde omhoog, dan was het net of er een orgel speelde.
De Ford van 1930 werd vervangen door een zwaarder type
en het merk werd GM (General Motors) en kon heel wat trekken.
Van de oplegger werd een aanhangwagen gemaakt, dus nog meer tonnage.
Er kon bijna een schip vol in één keer worden vervoerd.
Er kwam geen schipper meer aan te pas.
Op deze geweldige combinatie werd Ko de kapitein.
Ko en het bomentransport
Het was op een keer, en dat gebeurde niet vaak, dat Ko zijn werk niet kon doen.
Hij had het in de rug en kon eigenlijk niks beginnen, alleen fietsen, dat ging nog.
Er moesten bomen worden vervoerd naar Van der Meulen, de klompenmaker.
En dat gebeurde met de grootste combinatie, zonder Ko dus.
Ze kwamen ’s avonds binnen en er zou de volgende morgen worden gelost.
De aanhanger werd bij Van der Meulen afgehaakt en bleef daar dus voor de deur staan.
Maar Ko was er niet gerust op.
Hij fietste er heen en zag een grove fout.
De aanhanger was verkeerd beladen.
De top van een kromme boom drukte het voorpunt van de aanhanger naar beneden.
Wanneer dat een nacht zo zou staan dan zou dat punt niet weer omhoog komen
en de aanhanger blijvend beschadigd zijn. Er moest ondersteuning komen,
er moest een dommekracht onder. En die is er gekomen, al duurde dat na-tuurlijk wel een poosje.
Ondertussen kwam Ko zijn zakje JG pruimtabak tevoorschijn.
‘Nu nog een slaatje JG” zei Ko, hij nam een lange sliert tabak,
deed zijn hoofd achterover en het lekkers vulde zijn mond.
Een poosje later spoot hij het bruine vocht met een grote boog op straat.
“Hij spiertste van de pruum”. Ko genoot altijd van zijn pruimpje.
Dit waren een paar opnames uit het transportbedrijf Kampstra.
.
40. Transport, het bedrijf Meisner
Tjeerd Meisner was een re-emigrant.
Hij kwam uit Amerika, werd aanvankelijk mededeelnemer in de zaak van bode Schut,
maar begon plm. 1930 zelfstandig te werken.
Hij nam de Fordtruck met trailer die ze hadden aangeschaft,
over en pakte de zaken groots aan.
Tot zijn klanten behoorden steenfabrieken, en de Rijks Waterstaat.
Voor deze laatste vervoerde hij enorme hoeveelheden takken
die gebruikt werden voor de landaanwinning op de wadden.
Toen de zaken heel goed lie-pen zocht hij zwaarder materiaal.
De tweede vrachtwagen
Op zekere dag stond er bij hem voor de deur een chassis van een WHITE voor de deur.
Het was een kaal chassis, alleen mo-torhuis met voorruit en voor de chauffeur
een eenvoudig stoeltje. Het geheel was prachtig rood gespoten.
Voor die tijd was het een bekend merk en de importeur wilde Meisner zeker warm maken
om zo’n auto te kopen. Maar het is hem niet gelukt.
Er kwam wel een nieuwe vrachtwagen maar het werd een Indiana.
Er kwam een trailer achter met schommelassen.
Dit waren vier zware wielen op een rij, twee aan twee onafhankelijk van elkaar.
Nu kon er heel wat vervoerd worden den dat gebeurde ook.
Zo waren er twee nieuwe vrachtauto’s, een FordV8 en de Indiana.
Ze zijn ongeveer tegelijk op de weg ge-komen gezien het nummer.
Op de Ford stond A-21474 en op de Indiana het nummer A-21475.
De Indiana was dus tweede-hands gekocht.
De vaste chauffeur op de Indiana was Kobes van Dijk uit Garnwerd.
Het was een mooi gezicht om ’s avonds te gaan kijken wanneer de wagens
(soms nog geladen) naar binnen gin-gen. Achteruit door een diepe goot.
Iedere nacht gingen ze de garage in, er stond nooit een auto op straat.
Het was een nieuwe garage die in plaats was gekomen van het koetshuis van veearts Bruins.
Bruins had een huis lagen bouwen in Winsum, tegenover het zwembad.
Het huis staat er nog er woont nu een makelaar.
De familie Meisner
Het bedrijf Meisner was een mooi bedrijf. Voor het huis stond een benzinepomp
waar ook aan derden werd verkocht. De pomp werd dan bediend door mevrouw Meisner.
Het gezin had vier kinderen, Griet, Kobes, Klaas en Aafien.
Aafien staat op de foto van de kleuterschool in de Laan.
Er zijn een paar jaren geweest dat Tjeerd Meisner verstek moest laten gaan.
Hij was te ziek om wat te doen. Hij kon zijn werk niet meer doen
en toen lieten opdrachtgevers verstek gaan.
Wel heeft Kobes zijn best gedaan om het bedrijf gaande te houden door wat bieten-vervoer
en andere klusjes, maar de gang was er uit.
Baas Tjeerd kwam terug en dat kon je zien.
Op een dag in 1939 stonden er op het pleintje voor het hek van de pastorie twee prachtige combinaties.
Twee gloednieuwe trucks met aanhangwagen.
Het merk was ‘International” en het waren “Netam” aanhangwagens,
vierwielig met dubbele montage. Alles prima voor elkaar. Nu zou er weer wat kunnen gebeuren,
maar vermoedelijk hebben de Duitse bezetters het meeste plezier aan deze aankoop gehad.
Dit was het verhaal over de firma Meisner.
.
41. Personenvervoer
Velen van de tegenwoordige Eenrumers hebben de trein niet meegemaakt
en weten alleen van foto’s en verhalen dat de spoorlijn Winsum-Zoutkamp
heeft bestaan
In de 19e eeuw rond 1860 waren er weinig verbindingen tussen
de dorpen en met de stad Groningen. Ze waren er wel,
maar bestonden uit zandwegen en kanalen.
Het personen- en vrachtvervoer ging dus meest per schip.
De meeste dorpen hadden dan ook een haven of haventje
en er werd gebruik gemaakt van een ‘snik’. Dit is een bootje
voor personenvervoer, meestal getrokken door een paard.
Vanuit Eenrum was er ook een verbinding met Groningen
door middel van een diligence.
Een rijtuig dus voor personen met een of twee paarden ervoor.
Iemand die naar Groningen moest kon hiervan gebruik maken op marktdagen.
Vertrek uit Eenrum om 9.00 uur en terug vanaf de Boteringestraat
om 15.00 uur. Dat was de snelste verbinding.
Geen wonder dat er plannen werden gemaakt om hierin verandering te brengen.
De paardentram en de trein
Een eerste oplossing was de paardentram.
Deze reed de route Ulrum-Winsum.
In Winsum kon men vanaf ongeveer 1880 namelijk gebruik maken van de trein
omdat er inmiddels de spoorlijn Groningen – Roodeschool was aangelegd.
Eenrumers konden instappen in Mensingeweer.
Een stoomtrein zat er voorlopig niet in.
Er is vanaf 1890 veel over gesproken en er werden diverse plannen gemaakt.
Pas na de Eerste Wereldoorlog werden de pogingen serieuzer
en toen de financiering na veel moeite rond was ging de eerste spade
in de grond en werd de lijn Winsum-Zoutkamp aangelegd.
In 1922 werd de lijn geopend en kon je dus snel in de stad komen.
De paardentram kon verdwijnen maar je moest nog wel in Winsum overstappen.
Geld is er met deze lijn niet verdiend.
De aanleg alleen al heeft veel gekost.
Op veel plaatsen verzakte de grond, hierin was niet voorzien.
Het kostte een paar aannemers veel geld en er is zelfs een faillissement
gevallen. Een locomotief die voor de aanvoer van materialen zorgde
is lange tijd bewaard gebleven en stond te pronk aan de Trekweg,
vlak bij de overweg in Winsum.
Helaas is die niet goed onderhouden en is van het toneel verdwenen.
De treinreis
Dat je nu in Eenrum per trein kon reizen was natuurlijk een hele
vooruitgang. En je zat heerlijk in de trein.
Wel moest je eerst een trapje op (maar dat is helaas nog met de meeste treinen het geval)
de draaideur open en je kon een plaatsje uitzoeken op de blank gelakte
houten banken. Dat was dan in klasse 3.
Er was ook een 2e klasse maar daar werd weinig gebruik van gemaakt.
De trein reed heerlijk. Je hoorde niets van buitenaf, binnen alleen
een zoemend geluid van de wielen op de rails.
Ook het stampend geluid van de locomotief hoorde je niet.
De standaard uitvoering op deze lijn was:
-locomotief met kolenwagen,
- twee personenwagens
- en een zogenaamde postwagen.
In de postwagen werden de fietsen, de post en de kranten vervoerd.
Ook kleine pakketjes konden mee.
Een conducteur was met een en ander behulpzaam en hij controleerde
de kaartjes. Om van de ene wagen in de andere te komen moest hij wel even
door de buitenlucht. Voor hem was een overstapje gemaakt
bestaande uit een paar ijzeren platen die over elkaar heen schoven
en moest hij twee hekjes door. Soms kwam hij als besneeuwde binnen.
Om met de trein te reizen kwam je het stationsgebouw binnen
door een brede deur en was je in een royale hal met twee loketten.
Er was altijd maar één in gebruik.
Je stond dan voor een naar boven geschoven luik en gaf dan
de plaats van bestemming op. Enkele reis of retour.
Was het voor retour dan kon het kaartje in tweeën gedeeld worden,
de helft was dan voor de retour reis.
Op de plaats van bestemming moest je bij de uitgang altijd je kaartje
weer afgeven. Dus bij een enkele reis het hele kaartje
en bij retour de overgebleven helft.
Het waren heel mooie kleine kartonnen kaartjes en de gegevens werden
er met een handapparaat, lijkend op een heel grote nietmachine, op gedrukt.
De verkoop geschiedde door de chef van het station.
In Een-rum waren twee chefs, zij woonden in het gebouw.
Het waren de heren Borgman en Finkers.
.
.
42. De spoorlijn Winsum - Zoutkamp
De beheerders van het station in de jaren ‘30 waren dus de heren Borgman
en Finkers. Borgman was een kleine man, hij was de oudste
en had een snor met de punten omhoog.
Finkers had een normaal postuur en was in 1930 plm. 30 jaar.
Hij had 2 dochters.
Deze meisjes staan naast elkaar op de foto in de Kerkhoflaan.
De route
De trein vertrok dus tender (kolenwagen) 2 personenwagens en een bagagewagen.
De locomotief voorop natuurlijk.
Die had aan de voorkant de pijp waaruit grote rookwolken te voorschijn kwamen.
Deze rookwolken kwamen natuurlijk vooral bij de start wanneer er veel kracht
moest worden gezet dan werden er prachtige rookwolken uitgebraakt
en met een zwaar stampend geluid (prachtig om te horen) kwam de trein op gang.
Hoe vlugger hij stampte, hoe hoger de snelheid.
Voorbij Ranum week de trein af van de lijn naar Roodeschool en maakte
een grote boog naar het noordwesten om dat gedeelte van de provincie
goed wakker te schudden. De stopplaatsen waren Eenrum, Wehe-den-Hoorn,
Leens, Ulrum en eindpunt Zoutkamp.
.
de trein bij Eenrum
Om de trein in Zoutkamp weer de andere kant op te krijgen moest de locomotief
worden losgekoppeld, omgedraaid en na wat rangeerwerk
weer tegen de wagons worden geplaatst.
Dat draaien gebeurde op een draaischijf die met de hand werd bediend.
Er was een draaischijf in Winsum en een in Zoutkamp.
Werd er niet gedraaid dan zou de kolenwagen voorop komen en dat kon natuurlijk niet.
Na 1930 kwamen er andere locomotieven met ingebouwde ruimte voor de kolen
en hoefde er niet te worden gedraaid want de locs konden net zo hard achteruit als vooruit.
Dit was eigenlijk geen gezicht want de pijp stond dan niet voorop.
Ervaringen met de trein
Een treinreis van Winsum naar Eenrum.
Ik ben in Eenrum geboren en ik vertel het nu zoals ik het daar heb meegemaakt.
Wij stonden soms met een groepje jongens bij de overweg en zagen het gevaarte aankomen.
Op plm. 500 m van het station stopte de rookpluim en kwam de trein freewheelend binnen.
Als kwajongens gingen we dan nog gauw even over de overweg voor de trein langs
en dan nog een keer en dan kan het nog, ja het kan nog net…
Je weet niet hoe spannend dat is.
De machinist zag het wel gebeuren en stond klaar met een wapen in de hand.
Dat was een slang en als hij passeerde bespoot hij ons met heet water.
Waar gebeurd.
We legden ook wel eens een muntstuk op de rails.
Je kon dan zien dat de zware loc toch nog een ietsje sprong al was het maar een millimeter
en een cent werd zo groot als een halve stuiver.
De seinpaal en de bediening
De trein gearriveerde dan op het station.
Daar was toestemming voor verleend.
De meester, zo noemt men de machinist, had die verkregen
door middel van een seinpaal. Die seinpaal stond op plm. 700 meter
verwijderd van het station en stond vanaf Winsum gerekend
aan de rechterkant van de rails.
De kleur was wit, afgewisseld met zwart.
Bovenaan een zgn. seinarm die op en neer kon,
aan het eind ronding, een echte sein dus.
Aan 1 kant (de kant waarop je naderde) de voorkant dus
was rood en de achterkant ook weer wit met zwart.
Er zaten 2 glaasjes in, een rode en een groene.
Boven elkaar.
In de paal zat een petroleumlamp
want de trein reed ook wel als het donker was.
Stond de arm horizontaal dan was het onveilig
en zat het rode glaasje voor de lamp en stond ie schuin omhoog
dan zat het groene glaasje er voor en was het veilig.
Elektriciteit was hier niet aanwezig en de lamp moest regelmatig worden bijgevuld.
Je zag dan iemand lopen met een blik petroleum.
De bediening van de seinpaal ging vanuit het station.
Voor het stations kantoor stonden een paar zware apparaten met handles
waarvan de lange kabels naar de seinen en wissels liepen en op die manier werd er geschakeld.
Alles handkracht dus, maar nooit storing.
In de trein zelf was ook geen elektriciteit, ook in de locomotief was geen stroomdraad te bekennen.
Voorop stonden 2 grote lampen (hele mooie) en achterop de laatste wagon was een lamp
met een rood glas ervoor aanwezig. Alles werkte met pe-troleum.
In de wagons was wel verlichting, maar ook niet elektrisch. Hier werd gas gebruikt.
Dus, in en om de trein geen elektriciteit.
.
43. Verder per trein
Nu weer naar het perron want de trein staat klaar voor vertrek.
Hiervoor is de stationschef verantwoordelijk. Hij heeft stokje met schijf in de hand.
Hierin zit een lampje. Eén kant van het lampje is rood en de andere kant groen.
Steekt hij dit gereedschap omhoog met de groene kant in de richting van de locomotief
dan weet de machinist dat hij mag vertrekken en na het overhalen van een lange hendel
zet de trein zich weer in beweging, nu naar het volgende station.
Voor de stationschef is het werk nog niet afgelopen.
De seinpaal had hij binnenkomst al weer op onveilig gezet
maar nu moet het vertrek van de trein nog gemeld worden,
in dit geval, in Wehe-den Hoorn.
In de begintijd van de treinen was er nog geen telefoon
en dat is bij het spoor lang zo gebleven, tenminste voor deze meldingen.
Wel stonden er langs de hele lijn palen.
En aan die palen hingen 2 draden. En die draden verbonden de stations met elkaar.
Dit ging via de telegraaf.
De telegraaf was er al eerder dan de telefoon, en deze was er dus wel.
Via de telegraaf werd met morseseinen het vertrek aan het volgende station vermeld.
In het stations kantoor stonden prachtige apparaten, veel glimmend koperen schijven
waartussen lange papieren linten waarop de boodschap werd vermeld met punten en strepen.
De stationschef had veel meer te doen.
Kwam je als reiziger de hal binnen dan gaf je aan het loket de bestemming op, enkel of retour,
en je kreeg van de chef een keurig klein kaartje waarop alle gegevens waren gedrukt.
Dat kaartje moest je op de plaats van aankomst weer afgeven.
Was het een retourtje dan ging de helft van het kaartje er af.
Naar school met de trein
Je kon 2e of 3e klasse reizen van Winsum naar Zoutkamp,
1e klasse kon vanaf Groningen tot Winsum.
Bijna iedereen reisde hier 3e klasse maar ik weet van 2 dochters van boer Bouwman,
een hereboer, ‘dij ging’n ien Stad noar schoul’ en die reisden 2e klas.
Ik heb zelf een abonnement gehad van Eenrum naar Ulrum.
In 1936 ging ik hier naar de Mulo. ‘Olrom’ waas gekoper as Stad.
In de winter zagen mijn ouders het niet zitten dat ik op de fiets ging.
Ik ging veel liever door de sneeuw, bovendien moest ik nu lopen, eerst naar het station
en dan weer van station naar school. Ik vond het maar niks en heb het maar 2 maand volgehouden.
In de trein zitten vond ik wel mooi maar per trein naar school, nee dus.
Als de conducteur in een sneeuwbui controleerde dan nam hij sneeuw mee.
Om van de ene wagen in de andere te komen moest hij uit de wagon,
kwam op een balkonnetje, moest een hekje omhoog duwen, kwam dan op een paar schijven,
moest weer een hekje omhoog duwen en kwam dan via het volgende balkonnetje naar binnen
en nam sneeuw mee natuurlijk.
Met de trein naar de stad was wel een leuk reisje.
Om in de wagon te komen moest je van af het perron met 2 of 3 treden de hoogte in
en kwam dan binnen op houten banken te zitten, alles prima voor elkaar,
en je hoorde eigenlijk niets,
alleen het zoemen van de wielen over de rails.
Wilde iemand een fiets meenemen, dan gaf je die af er kwam een kaartje aan met een touwtje.
En de fiets werd in de bagagewagen gezet.
Je hoefde daar zelf niets aan te doen. Je kon een fiets ook vooruit zenden.
Er kwam net zo’n kaartje aan en als je een paar dagen later aankwam op het betreffende station
dan was de fiets er al. Kaartje er af en je kon wegfietsen.
In heel veel gevallen bleef het touwtje hangen.
Sommigen hadden wel 50 touwtjes. Het was een heel bijzonder welvaartsverschijnsel.
Er is nog veel meer te vertellen, neem nu het goederenvervoer,
lange slierten goederentreinen met van alles er op en er aan.
Het is na de opheffing van het personenvervoer in 1938 nog een tijdje doorgegaan.
Maar nu niet met een locomotief maar met een Sik (rangeerlocomotief),
wel sterk maar reed stapvoets en dat was het begin van het einde.
Twee stationsgebouwen staan er nog in de oorspronkelijke vorm en daar zijn we blij mee,
ze gaan nooit weer af, zo degelijk en het is fijn dat 2 stationsgebouwen, Leens en Ulrum,
een bestemming hebben gekregen en zo voor de toekomst bewaard zijn gebleven.
.
44. Van de trein in de bus
Maatschappij Marnedienst
De treindienst Winsum – Zoutkamp, wat het personenvervoer betreft,
werd in 1938 opgeheven. Het is altijd sukkelen geweest, er was onvoldoende aanbod van reizigers.
Er kwamen bussen. Maatschappij “Marnedienst” werd opgericht.
Verschillende busdiensten werden samengevoegd.
Er was een busdienst Zoutkamp – Groningen.
Ze hadden een Latil, een oud model International en hebben ook
een “Morris Commercial” als reserve gehad, maar die had vaak pech.
Als laatste hebben van Dijk en Flikkema een nieuwe Chevrolet aangeschaft.
Deze bus kwam bij de nieuwe maatschappij. Het waren aparte bedrijven met eigen bezit en leiding.
En dit werd nu één bedrijf. De buseigenaren werden ineens allemaal directeur.
En zo slecht als de trein financieel liep, zo goed liepen de bussen.
Er werden aanvankelijk vier nieuwe bussen aangeschaft van het merk “International”.
Ook konden nog een paar oude bussen meedraaien. De “Diamond” van Zoutkamp,
de busdienst van Hornhuizen en Pieterburen kon de zo goed als nieuwe “Chevrolet” inbrengen.
De “Diamond” had het provinciaal nummer A 10450 maar dat is later bij een opknapbeurt veranderd.
Toch kwamen ze nog bussen te kort.
De bussen “International” droegen de nummers A-29146 t/m A-29149.
Er werd nog een “International” bijbesteld met het naar ik meen nummer A-29604.
En nog kon met het niet aan. Nu werd een grote stap gewaagd.
Er kwamen drie langere bussen bij. Twee waren een nationaal product
en het merk was “Kromhout” met dieselmotor en frontstuur.
De provinciale nummers werden A-29858 en A-29859.
Ook kwam er een “International” met frontstuur en benzinemotor.
Nu had de maatschappij twee diesels en de rest was allemaal benzine.
Op de nieuwe “International” kwam nu het num-mer an de oude “Diamond” A-10450.
De “Marnedienst” liep prima, beter dan de trein.
Tot de oorlog kwam en er geen brandstof meer was. Alle bussen kwamen te rijden op houtgas
en één bus heeft alles overleefd.
Het was een “Kromhout” , die kon nog worden gereviseerd.
Een van de eerste “Internationals” heeft nog enkele jaren op Schiermonnikoog dienst gedaan
voor Hotel van der Werf.
Na enkele jaren heeft de GADO de “Marnedienst” overgenomen.
En de spoorlijn . . . . die ligt er niet meer,
alleen een paar restanten van spoorbruggen en bij Abelstok een hoge bult
als herinnering aan een spoorwegovergang.
.
45. Duitse bezetting
Inkwartiering
In één van de eerste weken van de bezetting kwam er een groep Duitse soldaten Eenrum binnen
en deze moesten hier worden ondergebracht.
Het was een Duits bevel en daar durfde niemand ‘nee’ op zeggen.
Bij Boonstra, wonende op A 250, nu Zuiderstraat 22,
ging de telefoon. Wie was er voor?
”Börgmeester”.
”Börgmeester”??
“Ja, Börgmeester!”
De burgermeester had problemen. De commandant van de soldaten had hem opdracht gegeven
om onderdak te verzorgen. De keus was gevallen op de boerderij van “Anko Noordhoes”
de boerderij vlak over de til naar Pieterburen en daar moesten bedden komen
en of Boonstra (mijn vader) daarvoor kon zorgen.
Na een telefoontje naar Groningen bleek dat te kunnen.
De firma Doinkerbroek in de Hofstraat bleek 24 stuks (zoveel waren er ongeveer nodig)
te kunnen leveren en die werden met de meeste spoed naar Eenrum getransporteerd
en werden bij ons afgeleverd. Het waren strozakken, in die tijd alom gebruikt
en altijd zijn dat de ongeëvenaarde gezondheidsmatrassen geweest,
dus de soldaten kregen een goed bed.
Nu moesten ze naar de boerderij.
Mijn vader voelde er niet zoveel voor om mee te gaan.
Hij zei tegen mij “Doe kenns Duuts, goa doe mor mit, mos aigs ook ee’m cent’n beurn”
Ik was toen 15 en leerde op de ULO inderdaad Duits.
Ik ging mee maar had natuurlijk nog nooit een bezetting meegemaakt.
Na aflevering toonde ik de nota aan de commandant.
Hij keek me vreemd aan, ik hem ook en dacht dat hij geen Nederlands geld bij zich had.
Maar hij maakte mij duidelijk dat ik moest vertrekken
en met de nota naar de burgermeester moest gaan.
En zo is het verlopen, pa zal zijn centen heus wel van de burgermeester hebben gekregen.
.
46. De auto's met nummerbord A8532 (1)
De vader van schrijver van dezes (Karst Jan Boonstra), D. Boonstra,
vroeg in 1924 een provinciaal kenteken aan voor een aan te schaffen “stoomfiets”.
Dit werd no. A-8532.
Dit nummer mocht op elk eigen motorvoertuig worden gebruikt
maar dan mocht er natuurlijk maar één auto op de weg zijn.
Een jaar later werd deze vervangen door een vrachtwagentje met open bak en een dekkleed.
Het was een gebruikte Fort cabrio. Er werd gekozen voor een cabrio
want dat was gemakkelijk voor de sloop. Alleen de motor met kap,
voorruit en deuren bleven staan. Ook het dashboard.
Hierop stond een ampèremeter en een lichtschakelaar met hierop de woorden:
“BAT”, “DIM”, “OFF”,
“ON”, “MAG”.
De meter gaf aan of de accu werd bijgeladen of dat er stroom werd verbruikt.
De starter zat in de vloer tegen de achterbank.
Ook stak er een draadje uit het dashboard voor de choke.
Bij moeilijk starten moesten beide handen tegelijk worden gebruikt.
Dit draadje kwam voor onder de radiateur naar buiten voor handbediening van de choke.
De richtingaanwijzers bestonden uit een stang met een plank wat kon worden omhoog-gedraaid.
Het gas werd met de hand geregeld.
Onder het stuur was rechts eentje voor de snelheid en links eentje voor de ontsteking.
Zodra de motor liep moest deze direct omhoog worden geschoven.
Er zat een stevig zwart stuur in.
Om in beweging te komen moest het linkervoetpedaal worden ingetrapt en langzaam op laten komen.
Er waren drie voetpedalen, de middelste was voor terugrijden en de rechter was de rem.
De handrem stak uit de vloer, links van de chauffeur.
Dit alles in de cabine, er was zitplaats voor twee personen.
.
47. De auto's met nummerbord A8532 (2)
Ons Fortje uit het vorige verhaal heeft zich goed gehouden
maar in 1932 moest er toch maar iets anders komen.
Het werd een Chevrolet van 1928. Het was een helemaal kaal chassis,
alleen de motor had een overkapping. De rest kon pa zelf wel doen.
Het werd een houten geraamte met daaromheen ijzerplaat gespannen.
Een bestelwagen dus. Dat zou vast beter liggen. Maar het wagentje had wel kuren,
hij weigerde nogal eens.
De bediening was modern, er zat een versnellingspook in en het gas werd met de voet bediend.
Er zaten elektrische richtingaanwij-zers aan en de ruitenwisser liep op lucht.
Het dashboard was iets royaler dan we gewend waren maar de kilometerteller heeft nooit gewerkt.
In plaats van met de voet de starter te gebruiken moest er wel eens geslingerd worden.
De slinger was er los bij. De benzinetank zat onder de laadbak en daarvoor was een luikje gemaakt.
Het dak was ongeveer 20 cm hoger dan de voorruit en in die ruimte was een kastje getimmerd,
daar konden mooi verschillende spulletjes en wat rommel worden geborgen.
Dit kastje was van triplex en overtrokken met leerdoek. Het was wel een echte windvanger.
Aan de voorkant zaten twee koplampen met geribbeld glas
en de bediening was met de hand op het dash-board.
Je had groot licht of dimlicht, er zat geen benzinemeter in, dat werd gemeten met de duimstok
door het luikje achterin. Aan de achterzijde zat een rood lampje en een stoplamp.
De remmen waren aan het voetpedaal verbonden met stangetjes,
oliedruk was er niet bij en alleen met de achterwielen kon worden geremd.
Dat was ons wagentje. Er zijn heel wat meubeltjes, kinderwagens en lijkkisten mee bezorgd.
Pa heeft er ook een keer een ongeluk mee gehad.
Hij kwam van Spijk. Aan het Lege van de Weg tussen Uithuizen en Usquert was er een tegenligger.
Beide auto’s kwamen op de linker weg-helft en een botsing volgde.
Twee linker voorwielen legden het loodje. De auto van ons is de volgende morgen weer opgehaald.
Maar nu kon alleen een rechter bocht worden genomen en zo zijn ze aldoor naar rechts draaiend
weer in Eenrum gearriveerd. Dat was ons Chevroletje.
.
48. Veenstra en nummerbord A - 8630
Deze keer beginnen we echt in de ouwe doos.
In 1924, waar-schijnlijk al vele jaren eerder, was er in Winsum een groothandel in levensmiddelen
waarvan de eigenaar Job Sikkens heette. Hij bracht zijn spullen per kruiwagen rond.
Hij zocht een medewerker want hij wilde graag wat uitbreiden
en zag wel wat in de plaatsgeboren Jan Veenstra.
Ze werden het eens met elkaar en zetten samen de schouders eronder.
Jan zag wel wat in een motorfiets. Ze schaften eentje aan
en Jan vroeg een nummer aan bij de provincie.
Zo’n nummer stond op de naam van een persoon en kon op elk motorvoertuig worden gebruikt,
maar natuurlijk niet op twee voertuigen tegelijk.
Het werd no. A – 8630 en dit nummer gaf ook ongeveer de tijd aan dat het was uitgegeven.
Dat was dus kort na mijn geboorte. Want mijn vader Derk Boonstra had no A 8532,
dat had hij op 13 juni 1924 gekregen, en ik ben in 1924 op 14 juni geboren.
De baker was “Dinoa Stoal oet Muilns” en zij en mijn moeder hebben me dat later allemaal verteld.
Jan Veenstra dus, want daar ging het over, kreeg A – 8630.
Het nummer kon ook voor de zaak worden gebruikt.
Jan kon nu op pad en breidde de zaak verder uit
al werd de motorfiets al gauw vervangen door een luxe auto,
want dan kon hij meer monsters van de groothandel meenemen.
Dit nummer is gebruikt tot in de jaren vijftig toen het hele systeem is veranderd.
Ook de zaak Sikkens en Veenstra veranderde
en kon door het motorisch gebruik geweldig worden uitgebreid.
Jan Veenstra was de vader van Geertje Veenstra, echtgenote van Karst Jan Boonstra.
.
49. Het nummerbordensysteem en de bussen
Zoals al eerder verteld, voor het verkrijgen van een provinciaal nummer voor een motorvoertuig
moest de naam van de belanghebbende worden vermeld.
Het was dus gekoppeld aan een persoon en niet aan een voertuig.
Iemand kon wel meer voertuigen hebben, en één nummer,
maar dan mocht hij maar één voertuig op de weg hebben.
Bij Kampstra bv hadden ze twee auto’s en twee nummers.
Ko had het nummer A-13804 en Rinse had A-13774 (als ik me het goed herinner).
De letter begon in de provincie Groningen met een A, in Friesland altijd met een B,
in Drenthe met een D, Overijssel had E, Gelderland M, Utrecht L, Noord-Holland G,
Zuid-Holland H, Zeeland K, Noord-Brabant N, Limburg P.
De nummerplaat had altijd één letter met daarachter maximaal vijf cijfers.
Waren er meer dan 5 cijfers nodig dan begon met achteraan met de letter Z
en had je bijvoorbeeld GZ-47655, een nummer in Noord-Holland.
Dit nummerbordensysteem heeft geduurd tot 1951,
toen kwam er een compleet nieuw systeem.
Nu ging het niet meer om de persoonsnaam,
maar de auto (complete beschrijving) werd op een wegenbelastingkaart uitgegeven
door de Rijksdienst voor het Wegverkeer.
In Pieterburen konden de oude vervoersbedrijven Latil, International, Morris verkocht worden.
[zie ook verhaal 44]
De provincie was daar net meer bij betrokken.
Eigenaars Nienhuis en Jager in Zoutkamp schaften rond 1936 twee nieuwe bussen aan
en deze werden in ongeveer 1938 overgedragen aan de N.V. Marne-dienst.
Een van die bussen werd later geheel gemoderniseerd.
De eigenaren van de busdiensten werden bij N.V. de Marne nu allemaal directeur.
Het type bus heette Kromhout, dat was een Nederlandse bus.
Later schafte men een Diamond (of International) aan.
Er stond namelijk geen motormerk op de buitenkant van de bus.
Het nummer van de nieuwe bus werd A-10450.
Dit was een bus met frontstuur en liep op benzine.
In de jaren 50 werd het houtgas.
De gasinstallatie was gemonteerd op een aanhangwagentje,
erg onpraktisch, want aan de achterzijde van de bus was de nooduitgang.
Maar het kon niet anders.
Het was eigenlijk nergens anders zo, en op deze manier
had je ook veel onderhoud en bandenslijtage.
En banden waren in de oorlog steeds slechter of helemaal niet te krijgen,
dus ging men bij de banden direct over op een ander onderstel.
.
50. Tot slot [zie verderop ]
51. Fabricage en verkoop (1)
Voordat een plank een stoel is moet er heel at gebeuren.
Voor stoelen wordt uitsluitend eikenhout gebruikt.
De ligstiel op de foto verscheen in 4 uitvoeringen.
Dit is no. 4. No. 1 was zwaarder, had gebogen armleggers,
no 2 was dezelfde maar dan met rechte armleggers
en no.3 had balpoten.
Als een stoel klaar stond moest er geschuurd worden,
daarna gebeitst, weer schuren en dan lakken,
weer schuren (alles met de hand) en dan glanslak.
Deze ligstoelen vonden hun weg door het gehele land.
Onze verste klant woonde in Heerlen.
De verkoop vond plaats via het Meubelvakblad.
Vader presenteerde zich als D. Boonstra, Meubelfabriek, Eenrum, tel. 13.
Hij had zelf in de fabriek altijd een stofjas aan
en het personeel bestond uit 2 meubelmakers (knechten)
en een leerling.
Was er een order, dan moesten de stoelen worden ingepakt in golfkarton
en naar het station gebracht.
Er is ook geprobeerd (zoals uit bijgaande advertentie blijkt)
om dergelijke stoelen in eigen winkel te verkopen, maar dat wou niet.
Wat van ver komt is nou eenmaal altijd mooier.
De prijs was, schrikt niet, fl. 4,95
en een handelaar kon nog korting krijgen ook.
Een andere tak van fabricage was de productie van ledikanten.
Het betrof goedkope ledikanten van vurenhout
en die gingen meestal naar de Kanaalstreek
of naar Zwaagwesteinde of bijvoorbeeld Sint Annaparochie.
Ja in Nederland kun je heel wat meubeltjes kwijt.
Als je maar mee kunt komen.
.
52. Fabricage en verkoop (2)
De fabricage van ledikanten in de meubelfabriek is al gemeld.
Daar gebeurde heel wat in. De eiken ledikanten werden meest plaatselijk verkocht,
maar voor de handel ging het meest om een goedkopere houtsoort en dat was meest vuren.
De afwerking was verf en die gingen dus naar de schilder.
Dat was in dit geval Sikkema in Warffum, een zwager van Boonstra.
Hier ging vaak een vracht ledikanten in ons Fordje naar toe.
Sikkema kon ook de kleur marmer toepassen. Dat deed bijna niemand hem na.
Maar de meest gebruikte kleuren waren bruin of crème.
Dat Ford-bestelwagentje heeft trouwens in 4 jaar heel was gepresteerd
maar we hebben er ook wel eens een ongelukje mee gehad.
We kwamen een keer van Spijk toen we bij het Lage van de Weg een tegenligger hadden.
Beide reden te ver naar links, dus midden op de weg.
Ze raakten elkaar en ieder nam een linker voorwiel mee.
Dat van ons is de volgende dag er weer aan gezet en de auto weer naar huis gereden,
maar pa kon alleen maar linker bochten maken.
Een garage heeft de rest gedaan.
Boonstra kon ook goed concurreren.
Kijk maar eens naar bijgaande advertentie.
Karst Jan Boonstra
Dit verhaal was het laatste verhaal dat verschenen is in ‘De Ainrommer,
dorpsblad voor Eenrum’ en wel in oktober 2018.
Op 31 oktober 2018 is Karst Jan Boonstra overleden.
Er zijn nog twee verhalen, een is eerder verschenen als apart verhaal,
de ander is nr. 50, het is een mooie afsluiting van deze reeks.
.....
.
