Aan: college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Leiden

Kopie: Gemeenteraad
Raadscommissie ROWV
Mevrouw H. Noordhof (projectleider)
Regionale pers

Betreft: Advies van de LMR over de Rijn Gouwe Lijn

Leiden, 14 november 2001

Geacht college,

De Leidse Milieuraad (LMR) ziet de RGL als versterking en aanvulling van het bestaande OV op de Oost-Westas in het gebied tussen Gouda en de kust. Door de opzet als light rail/sneltram kan de RGL het gat tussen het huidige bussysteem en de trein opvullen en mogelijk in een deel van de vervoersbehoefte voorzien dat nu nog door de auto wordt bediend. De LMR steunt de opzet om de RGL over bestaand spoor te laten rijden tussen Gouda en Leiden, maar verwacht niet dat de RGL in de geplande opzet tot substantiële voordelen voor milieu en stedelijk leefklimaat kan leiden.

Wat betreft het tracé door de Leidse binnenstad is de LMR van mening dat dit meer nadelen dan voordelen oplevert.
Gegeven de grootschaligheid van het materiaal en de infrastructurele ingrepen enerzijds en de kleinschaligheid van de Leidse binnenstad en de effecten op de positie van fietsers en voetgangers anderzijds, zal dit stuk van de RGL tot onherstelbaar zware inbreuken op de huidige verkeersverdeling, verkeersveiligheid en leefbaarheid in met name de Breestraat en het traject tussen Breestraat en station leiden. De LMR vindt dat onderdeel van de RGL vooralsnog sterk af te raden.
Vanwege het ontbreken van een Milieueffectrapport en van enige onderbouwing van de vervoersbehoeften en vervoersprestaties waar de RGL in gaat voorzien is een gedegen beoordeling van de gepresenteerde plannen onmogelijk.
Afgaande op de verschafte informatie kan de LMR zich niet aan de indruk onttrekken dat met name de doorsnijding van de Leidse binnenstad een zo sterk "idée fixe"-karakter gekregen heeft dat een kritische beoordeling van alle voor en nadelen in het gedrang gekomen is. De ervaringen met sneltrams elders, zoals in Utrecht en Amstelveen - waar deze geheel op een vrije baan rijden - maakt een kritische beschouwing van een gelijkvloerse inpassing in gemengd verkeer, met name door de structurele conflictsituaties met fietsers en voetgangers, des te noodzakelijker. Die analyse ontbreekt ten enenmale.
De LMR verwacht dat de RGL tussen Korevaarstraat en het station een onaanvaardbaar hoge barrièrewerking voor voetgangers en fietsers zal opleveren. Bij aanrijdingen met een sneltram is 30 km/uur voor fietsers en voetgangers al een dodelijke snelheid. Ook de vele kruisingen met het autoverkeer zullen bij de beoogde hoge frequenties tot extra opstoppingen en dus extra emissies en geluidhinder op die plekken leiden.
De geluidhinder van de RGL, met name door de overheersende booggeluiden op veel plaatsen, lijkt ernstig onderschat. De LMR vindt het oordeel "dat inpassing van het tracé uit hoofde van de geluidbelasting mogelijk is", ongeloofwaardig en voorbijgaan aan de werkelijk ervaren geluidbelasting in zulke situaties.

Onduidelijk is voor welk probleem de RGL de oplossing moet bieden. Verbetering van het OVaanbod op de Oost-Westas tussen Gouda en de kuststreek vergt geen doorsnijding van de Leidse binnenstad, als voorzien.Dat leidt alleen maar tot extra reistijd. De LMR verwacht – met en zonder RGL - geen grote aantallen reizigers tussen genoemde eindbestemmingen. Vooral de woonwijken en werklocaties die nu niet door een railsysteem bediend worden, zoals Zoeterwoude en een toekomstige locatie Valkerhout, zullen van de RGL profiteren, maar die zullen weinig extra verkeer richting Breestraat opleveren op doordeweekse dagen. De LMR heeft dus grote twijfels bij de verwachte hoge aantallen reizigers en bij het aandeel woon-werkverkeer met bestemming binnenstad.
De LMR is van mening dat het zomerse kustgerichte verkeer of het zaterdagse centrumgerichte winkelverkeer op zich geen doorsnijding van de Leidse binnenstad met een light railsysteem rechtvaardigen. De LMR zijn geen voorbeelden bekend van steden waar een light railsysteem met hoge frequenties dwars door een bestaand en door voetgangers en fietsers gedomineerd verkeerssysteem geprojecteerd is, resp. zonder veiligheids- en geluidsproblemen geëxploiteerd wordt. Als er in een ver verleden geen Blauwe Tram door de Breestraat gereden had, zou geen mens op de idee van een sneltram door de Leidse binnenstad gekomen zijn.

Indien de hinder van het huidige busverkeer het probleem is, dan zijn minder ingrijpende en goedkopere oplossingen mogelijk. De vooruitgang in schonere dieseltechniek en een slimmere buslogistiek kunnen op korte termijn al verbetering brengen, zeker tegen de tijd dat de RGL door de Breestraat zou moeten rijden. De geplande opheffing van alle dan wel de meeste buslijnen door de Breestraat is een onzinnige optie, daar die lijnen veelal niet samenvallen met die van de RGL. De beoogde overstappen voor buspassagiers die nu een directe en overstaploze bestemming in de binnenstad of op Leiden CS hebben, is een zelfdestructieve maatregel die geen OV-bedrijf serieus zou mogen overwegen. Het voorstel om de Steenstraat voor fietsers af te sluiten getuigt van een zelfde gebrek aan inzicht en waardering voor de bestaande praktijk en is in onze visie niet handhaafbaar en niet verdedigbaar.
De RGL schept voor fietsers en voetgangers en voor het winkelend publiek in de Breestraat en Steenstraat onoverkomelijke nadelen en gevaren, waar de betwistbare en al te optimistisch ingeschatte voordelen niet tegenop wegen.
Verder blijft het aspect van de visuele inbreuk (vooral door bovenleidingen en rails) op het binnenstedelijke landschap en wegbeeld onderbelicht en ondergewaardeerd. Dit aspect is in de tekeningen systematisch weggelaten.

De RGL zal door zijn structuur en beperkte bediening van grotere woonconcentraties in en rond Leiden, die immers veelal ver van de geplande haltes afliggen, t.o.v. het bestaande OV-aanbod slechts marginaal extra aantallen keuzereizigers die nu de auto gebruiken, kunnen aantrekken. Indien er in de gemeenten en bij de locaties waar de RGL begint, passeert en eindigt, niet gelijktijdig duidelijke autogebruikontmoedigende maatregelen getroffen worden, die de natuurlijke achterstand van de RGL op de functionele en sociaal-psychologische voordelen van de auto kunnen verkleinen, dan zal de RGL structureel onderbezet blijven en tot grote exploitatieverliezen leiden.
Een herkomst-bestemmingsanalyse – die helaas ontbreekt in de geboden informatie – zal waarschijnlijk aantonen dat de RGL de verwachte hoge frequenties binnen de huidige opzet hooguit op zomerse dagen en op zaterdagen kan waarmaken. Daar mogen de huidige plannen niet op gebaseerd worden.
Als RW 11 West tegelijk wordt aangelegd, zal het nog moeilijker worden om voldoende reizigers op het westelijke én oostelijke traject te realiseren, een reden temeer om RW 11 West niet aan te leggen. Zelfs op zomerse dagen zou de auto dan immers op de kustbestemmingen met de RGL in reistijd kunnen concurreren.
De RGL moet bovendien in het binnenstadtracé een beperkte snelheid aanhouden, waardoor het begrip "sneltram" niet wordt waargemaakt. Om te voorkomen dat de RGL een onaanvaardbaar lage bezettingsgraad zal halen zijn overigens ingrijpende auto-remmende maatregelen langs het gehele traject noodzakelijk. De LMR vindt de geplande frequenties en voorspelde korte reistijden – gegeven de lage snelheid in de binnenstad en het aantal halteringen onderweg - vooralsnog onrealistisch.

De LMR stelt voor om, als alternatief voor het o.i. slecht onderbouwde en leefklimaat bedreigende Breestraattracé, de optie uit te werken dat de RGL het bestaande spoor tussen Lammenschans en Leiden CS volgt, eventueel met een stop ter hoogte van het Haagweg-terrein. De lastige inpassing tussen Breestraat en stations wordt dan eveneens overbodig. Dit alternatieve, voor de hand liggende tracé spaart niet alleen de binnenstad maar ook de enorme kosten die de geplande inpassing zal vergen.
Vanaf Leiden CS, halte Lammenschans en een eventuele Haagweg-halte kunnen indien dit uit vervoersbehoefte gewenst is moderne (elektrische) shuttles of "people-movers" ingezet worden voor vervoer naar de Breestraat en rest van de binnenstad.

De LMR betreurt het dat de RGL teveel vanuit een middel=doel denken is opgezet en dat te weinig vanuit de samenhang met flankerende verkeersmaatregelen en met de bestaande verkeersstructuur is geopereerd. De LMR zou het op prijs stellen als snel onderzocht gaat worden wat de kosten en baten zijn van een RGL zonder binnenstadtracé en in hoeverre gebruik van het bestaande spoor door Leiden de aanleg van de RGL kan bespoedigen.

Hoogachtend,

Namens de Leidse Milieuraad

Joke Kolhoff

Voorzitter