Wat is het perspectief van de regionale luchtvaart, wat moeten we met de kleine velden? Kan er sprake zijn van een beheerste, duurzame groei, wegen de lusten in de vorm van recreatie en economische ontwikkeling op tegen de lasten van geluidhinder, milieuvervuiling, risico´s, veiligheid en kosten? Deze vragen zijn actueel en klemmend. De regionale en kleine luchtvaart was een zaak van het Rijk, waarin vooral het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de dienst uitmaakt. De Luchtvaartwet is echter vervangen door de Wet Luchtvaart, een kaderwet met Amvb´s die er op neer komt dat de provincies meer bevoegdheden krijgen op het gebied van vaststellen van de geluidscontouren voor regionale en kleine vliegvelden.
Het Rijk trekt zich terug uit de vliegvelden van Rotterdam, Maastricht, Eindhoven en Eelde en verkoopt haar aandelen aan betrokken provincies en gemeenten. De aandelen van het Rijk in de regionale vliegvelden gaan daartoe vanaf 1998 in private handen over (vervreemding van de aandelen) en er is een eenmalige som verstrekt om exploitatieverliezen af te kopen. Anno 2003 is deze operatie nog niet overal voltooid, maar toch komt de Rijkssteun stilaan ten einde, een besluit dat stamt uit de Regionale Luchthaven Strategie (Relus), vastgesteld in 1997. Intussen zijn de meeste regionale en kleine vliegvelden volop bezig met het verkrijgen van een aanwijzigingsbesluit van het Rijk. Met deze `aanwijzing´ wordt formeel de geografische begrenzing, de ligging van start- en landingsbanen en gebruiksvoorschriften geregeld. Belangrijk is ook dat daarin geluidszones worden vastgesteld en in het bestemmingsplan opgenomen. Vanaf medio 2004 heeft het Rijk zich geheel teruggetrokken en treedt de nieuwe Wet Luchtvaart in werking. Daarbij zijn twee zaken relevant voor de regionale en kleine luchtvaart. De milieuruimte wordt waarschijnlijk begrensd, dat wil zeggen milieueffecten (vermoedelijk inclusief CO2-emissies) en veiligheidseffecten door eventuele groei van het vliegverkeer moeten worden opgevangen door de inzet van schonere, stillere en veiliger vliegtuigen (het zogeheten `standstill- principe). Of dit principe gehanteerd zal worden en hoe hard aan dit principe wordt vastgehouden is niet duidelijk. Ten tweede wordt het beleid gedecentraliseerd van rijk naar provincie. Met uitzondering van de beveiliging, het luchtverkeerswegenstelsel en landelijk vastgestelde milieukaders en milieukwaliteits- en veiligheidsnormen (Rijkstaken), heeft de provincie het voortaan voor het zeggen. Aan de provincie dus de taak om vliegtuiglawaai boven stiltegebieden te regelen, het lawaai op de vliegvelden in de hand te houden, woningbouwprojecten uit de buurt van vliegvelden te houden, isolatiemaatregelen te treffen, enzovoorts. Daar hoort bij dat gedeputeerden zich ook uit de raad van commissarissen moeten terugtrekken om de schijn van belangenverstrengeling tegen te gaan. Mocht een regionaal vliegveld pretenties krijgen om tot een tweede Schiphol uit te groeien, dan blijft het Rijk poortwachter om al te pompeuze plannen af te blazen. Want de nationale luchtvaart is een rijksbelang.
De provincies Groningen, Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo krijgen wat betreft Airport Eelde twee petten op. Enerzijds zijn zij aandeelhouders en als zodanig hebben zij baat bij een mooi bedrijfsresultaat. Anderzijds moeten zij de milieuregels handhaven en uit dien hoofde wellicht het vliegveld beperkingen opleggen. Sommigen zien dat pettenprobleem.
Eelde in Noord-Drenthe wil economische activiteiten ontplooien om uit de rode cijfers te komen en de aandeelhouders willen dat stimuleren. Maar dat gaat ten koste van hun taak als vergunningverlener en handhaver.
De overdracht van aandelen naar de provincies Drenthe en Groningen en de gemeenten Assen, Groningen en Tynaarlo heeft niet iedereen vrolijk gemaakt. Die provincies en gemeenten storten zich in een ongewis avontuur. Nog meer dan voorheen mogen die straks de tekorten bijpassen. Dat die tekorten zullen optreden wordt duidelijk voor wie het businessplan van Aeroport Eelde bestudeert. Waar komt toch het optimisme vandaan dat de luchthaven straks zwarte cijfers schrijft? Een onderbouwing is nauwelijks te vinden. Over de juistheid van de cijfermatige veronderstellingen van de luchthavendirectie bestaan twijfels evenals over het zonnige beeld dat zij voor de komende jaren schetst. Kernpunt van die veronderstellingen is de verlenging van de start en landingsbaan tot 2500 meter. Vertrekkende prijsvechters zoals Ryanair en dalende aantallen vakantiepassagiers worden gemakshalve toegeschreven aan het ontbreken van een 2500 meter baan. Niet het ontbreken van die langere startbaan is de reden dat Ryanair geen verbinding meer vanaf Eelde met Londen onderhoudt, maar het te lage aanbod van passagiers, van 135.000 in 2002 naar 119.000 in 2004. Volgens de directie komt dat mede door het conflict in Irak, waardoor de belangstelling voor chartervluchten daalde. Dan is het toch een raadsel waarom het aantal vakantiepassagiers in 2004 op Eindhoven met 80.000 toenam en op Rotterdam Airport met 45.000. De slotsom dringt zich op dat de regionale overheden met hun handtekening onder de aandelenoverdracht zich in een ongewis financieel avontuur hebben gestort. Zonder enig zicht op een gezonde exploitatie van Eelde stelden ze tot in lengte van jaren tien miljoen euro beschikbaar. En hoe hoog de verliezen ook uitpakken, onderdeel van de overeenkomst met het kabinet is dat de overheden de luchthaven in elk geval tot 2015 moeten blijven exploiteren.
In de berekeningen van de uitstoot van broeikasgas, wordt de uitstoot van vliegtuigen alleen meegenomen van de landing tot en met het opstijgen. Het grootste deel van de vlucht blijft zo buiten de boeken. De luchtvaart levert zo berekend een bijdrage van slechts 0,7%. Voor een aantal politici is het aandeel van de Nederlandse bijdrage aan de CO2 van 0,7 procent een reden om te zeggen:
Ook het Platform Nederlandse Luchtvaart wijst een kritische benadering van de luchtvaart van de hand. Bij monde van Benno Baksteen beweert het Platform dat vliegen energie-efficiënter zou zijn dan de trein. Alle wetenschappelijke rapporten weerspreken dit. Vliegen is per kilo uitgestoten CO2 ruim tweemaal zo schadelijk als het gaat om het broeikaseffect.
In rijke landen zoals Nederland, zo berekende het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), komt al ruim 10% van de totale uitstoot van broeikasgassen voor rekening van de luchtvaart. De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) verwacht dat rond 2015 de luchtvaart het autoverkeer zelfs inhaalt als de belangrijkste veroorzaker van het broeikaseffect. Wereldwijd is de luchtvaart verantwoordelijk voor 4 tot 8% van het door de mens veroorzaakte broeikaseffect. Bovendien is de luchtvaart een sector die, mede door vrijstelling van BTW en kerosineaccijns, sneller groeit dan de rest van de economie. De luchtvaart groeit 4 à 5% per jaar. De technologische vooruitgang kan dat niet goed maken, want jaarlijks groeit de uitstoot van de sector met zo’n 3 à 4%. Zie kerosine Vergelijk voor manier waarop het vliegverkeer bijdraagt aan het het broeikaseffect en de luchtvervuiling de pagina's Contrails en Global dimming.
Er bestaan al regels die de uitstoot aan broeikasgassen aan banden legt. De grenswaarden uit de Wet op de Luchtverontreiniging mogen ook op en rond luchthavens niet overschreden worden. Dat zijn echter waarden die meer gekozen zijn op grond van haalbaarheid dan op grond van wenselijkheid. Die grenswaarden voor kooldioxyde (CO2) en stikstofoxyden (NOx) worden echter nu al benaderd. Die waarden zullen door de uitbreiding van luchthavens, zelfs bij de voorgestelde emissie-reducerende maatregelen, nabij de rijkswegen in ieder geval overschreden worden. De concentraties van stikstofoxyden zullen ongetwijfeld, in combinatie met de sterke toename van de uitstoot van koolwaterstoffen, de kans op fotochemische luchtverontreiniging (smogvorming, zure regen) in de gehele regio doen toenemen. Met de verkeersstroom op de snelwegen langs hun deur en het toenemende luchtverkeer boven hun hoofd kunnen bewoners van vele gemeenten zich zorgen gaan maken over de gevolgen van de luchtverontreiniging voor hen en hun kinderen. Het nog steeds explosief groeiende vliegverkeer is snel op weg een relatief groot aandeel in de mondiale luchtvervuiling te krijgen. In Nederland draagt alleen al het vliegverkeer van en naar Schiphol straks 15 tot 20 procent bij aan het broeikaseffect. Schiphol wordt daarmee de grootste vervuiler. Het is merkwaardig dat bij het verschijnen van waarschuwende rapporten over het broeikaseffect overheden onmiddellijk denken aan maatregelen om het autoverkeer en industrieën aan te pakken. Maar over de verhoudingsgewijs minstens zo grote boosdoener, het luchtverkeer, wordt vrijwel gezwegen.
Niet alleen in ons land maken mensen en organisaties zich zorgen over het Nederlandse milieubeleid. De klimaatveranderingen die het gevolg kunnen zijn van het opwarmen van de aarde, treffen vooral de Derde Wereld. De verwachte stijging van de zeespiegel, een toenemend aantal stormen en een verlies aan landbouwgronden zijn volgens vele milieu-organisaties uit Zuid-Amerika, Azië en Afrika reden genoeg om zich in de juridische strijd rond de uitbreiding van vliegvelden als Schiphol, Lelystad en Maastricht-Aachen te mengen. Uit cijfers die de milieu-organisaties in 1996 presenteerden, blijkt dat ruim tachtig procent van de vliegtuigbrandstoffen in de wereld wordt verbruikt door de noordelijke landen. Er zijn aanwijzingen dat de uitstoot van stikstofoxyden op grote hoogte een flinke bijdrage levert aan het broeikaseffect. De voorgenomen uitbreidingen van Schiphol, Lelystad, Maastricht-Aachen en mogelijk Zestienhoven dragen bij aan het mondiale broeikaseffect. Tijdens de grote VN-milieutop in Rio de Janeiro in 1992 is o.a. afgesproken dat de geïndustrialiseerde landen de uitstoot van schadelijke gassen in het jaar 2000 zouden beperken tot het niveau van 1990 en zullen werken aan een gelijkwaardiger gebruik van de natuurlijke hulpbronnen. Door uitbreiden van Schiphol en Maastricht-Aachen, door plannen om voor de kust van Nederland een extra vliegveld aan te leggen lijkt Nederland die afspraken terzijde te schuiven. De doelstelling van Rio worden wereldwijd op geen stukken na gehaald. Volgens gegevens die in de eerste week van juli 1996 werden gepubliceerd door de Wereld Energie Raad is de uitstoot van CO2 tussen 1990 en 1995 gestegen met 12 procent. In de cijfers zijn de landen van het complete voormalige Oostblok niet meegerekend. Nederland staat op de 26ste plaats van de mondiale top-150 van landen met de grootste CO2-uitstoot. Na Nederland staan landen die wat betreft oppervlakte en bevolking veel groter zijn dan Nederland. Een ‘veilige’ klimaatverandering betekent volgens modelstudies dat industrielanden, waaronder Nederland, hun emissies van CO2 en andere broeikasgassen in 2010 met tenminste 37 procent moeten reduceren ten opzichte van 1990.
Ook anderszins blijkt dat Nederland op het gebied van klimaatbeheersing niet uitmunt in het houden van afspraken. In maart 1995 laat minister De Boer van o.a. milieu in de aanloop naar de Wereldklimaatconferentie van de Verenigde Naties in Berlijn weten dat de Nederlandse overheid afziet van haar streven om jaarlijks 1 á 2% van de CO2 uitstoot te reduceren. Zij vindt dat in internationaal verband stabilisatie op zichzelf al een ambitieus streven is. Voor de goede orde laat het ministerie dan nog passages volgen waarin wordt verteld dat Nederland zich sterk zal maken voor een reductie na 2000 van 1 á 2% per jaar voor de industrielanden respectievelijk de Europese Unie gezamenlijk. In de Klimaatnota van het ministerie VROM verschenen in het voorjaar van 1996, staat dat Nederland zijn doelstelling: 3 procent reductie van de uitstoot van kooldioxyde (CO2) in 2000 ten opzichte van 1990, niet haalt en het nationale energie- en klimaatbeleid afhankelijk maakt van het buitenlandse tempo. De strekking van deze nota’s is duidelijk: goede voornemens en gemaakte afspraken worden gemakkelijk opzij geschoven. De eigen economie wordt nauwelijks aan grenzen gebonden. We kunnen doorgaan met groeien en rijden om flink geld te verdienen. Met die laksheid loopt Nederland in de pas met andere rijke landen. Veel economen denken dat de rijke landen voornamelijk voordelen zien in de opwarming van het aardse klimaat. Ze zijn daarom niet genegen om maatregelen te treffen, tenzij ze zich zelf bedreigd voelen.
Kernprobleem van de regionale luchtvaart: er is al jarenlang aangegeven dat het een bodemloze put is, dat het milieubedreigend is
en dat niemand ermee gediend is. Maar men vindt het gewoon belangrijk
om er goede sier mee te maken, om er mee te pronken. Dat werd ook in
de Staten gezegd: we vinden het gewoon een goede vestigingsfactor.
Waarom dat weten we niet, maar we vinden dat gewoon. Dan ben je uitgepraat.
Er zijn nog steeds stemmen te horen die beweren dat vliegen een goedkope manier van vervoer
is. Per liter kerosine vliegt een toestel maar liefst 28 km! Alsof dat de enige kosten zijn. Vliegen vanaf Eelde bijvoorbeeld
naar een vakantiebestemming kost per ticket de belastingbetaler € 250.
De vakantieganger betaalt slechts een schijntje van dat bedrag. De belastingbetaler
verstrekt dus een zware subsidie op vakantievluchten. Wie met de auto naar
Frankrijk gaat, krijgt ook geen €250 per persoon aan subsidie.
Over het milieu gesproken: vanaf Eelde vliegen vooral kleinere toestellen
die veel inefficiënter zijn. Als je dan ook nog bedenkt dat het gros van de
vervuiling door een vliegtuig optreedt bij landen en stijgen, is de milieubalans
snel opgemaakt: volgens berekeningen van het Centrum voor Energiebesparing en
Schone Technologie (CE)is het veel voordeliger qua uitstoot om naar Schiphol
te gaan met auto of trein.
Voor Eelde-Amsterdam spelen nog een aantal omstandigheden die het ongunstiger maken voor het vliegtuig:
DEN HAAG, 23-11-99 - "Doorberekening van externe kosten zou vervoer per binnenvaart maximaal vijftig procent duurder maken. De prijs van het railvervoer zou verdubbelen en luchtvracht zou zo’n dertig procent duurder worden. Het wegvervoer krijgt te maken met een verhoging van tien tot vijftien procent. Niettemin blijven spoor en binnenvaart de goedkoopste vervoerders, zegt het Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie (CE) in Delft in het rapport ‘Efficiënte prijzen voor het verkeer’. "
"Qua emissies scoort het spoor beter dan de binnenvaart. Een kleine vrachtwagen
(kleiner dan twaalf ton) kost het meest. Een vrachtwagencombinatie doet
het zo slecht nog niet. Maar ook trein en vliegtuig zijn relatief dure
vervoerswijzen. De trein voornamelijk vanwege de hoge kosten van aanleg
van infrastructuur, het vliegtuig vanwege de hoge maatschappelijke
kosten door luchtvervuiling.
. . . . . . . . . . .
Overigens is de factor ruimtebeslag
nog niet meegenomen. Ruimte begint aardig schaars te worden in Nederland.
Neem je dat wel mee, dan steekt de binnenvaart nog gunstiger af ten opzichte
van de anderen."
Ondanks alle fraaie voornemens en verbloemende uitspraken van de direct verantwoordelijken zal die overlast in de komende jaren nog drastisch toenemen. De verklaring voor die toename ligt voor de hand: de groei van het luchtverkeer op Schiphol. Ook rond de regionale vliegvelden zal de overlast toenemen. De overlast voor omwonenden rond de regionale luchthavens zal toenemen. Na klachten van de omwonenden ligt de fopspeen al klaar: ‘De leefsituatie zal beter worden wanneer de tweede nationale luchthaven in gebruik genomen wordt’. Zolang de overheid doorgaat met het aanzuigen van vliegverkeer blijft alle eenmaal in gebruik genomen capaciteit in gebruik. De vraag om meer capaciteit zal eerder toenemen dan verminderen. Die voorspelling ligt te meer voor de hand gezien de manier waarop Schiphol buiten het Kabinet om een groot deel van de nationale luchtvaartplannen op geheel eigen wijze heeft ingevuld. Schiphol is zich steeds commerciëler gaan gedragen en heeft zijn diensten aangeboden aan de regionale vliegvelden. Zestienhoven en Lelystad zijn honderd procent eigendom van Schiphol. Er ligt een aanbod om de exploitatie van Beek over te nemen, onder voorwaarde dat er voldoende nachtvluchten komen. Met Eindhoven wordt onderhandeld over een rol van Schiphol bij de exploitatie. Met Twenthe wordt gesproken over gezamenlijke afhandeling van vracht. Alleen met Eelde heeft Schiphol nog geen contact.
Mocht het gedreun, gegier en gefluit veroorzaakt door de enorme vliegende kisten eens wat minder zijn, dan hebben de regionale en andere kleine vliegvelden, zoals bij Rotterdam, Hilversum, Beek, Twente, Eelde, Eindhoven en Lelystad nog een verrassing voor u. Deze plaatsen beschikken over een vliegveld waarvan regelmatig hinderlijk brommende wespen opstijgen, die het een genoegen schijnen te vinden om bijvoorbeeld met fraai weer het verblijf in uw woning en tuin te vergallen. Op mooie zomerse weekends kunnen er per uur veertig tot vijftig overvliegen. Voor veel omwonenden is dat om gek van te worden. Om u een indruk te geven van die ‘vliegpret’: ruim 1,25 miljoen omwonenden ondervinden jaarlijks hinder van die kleine vliegerij. In totaal zijn er zo’n elf kleine luchthavens. Al in 1994 stegen en landden bij elkaar 512.130 vliegtuigjes. Van die vliegbewegingen waren 1,6 procent reklame-sleepvluchten en 22,6 procent privé-vluchten. Lesvluchten vormden het leeuwendeel. Het hinderlijke gedrag van deze wespen wordt nog aangevuld met andere geneugten. Boven sommige gemeenten verschijnen vooral in de zomermaanden helikopters met mensen die een kaartje hebben gekocht om in uw huis en tuin te kunnen kijken.
Het is jammer van het vele geld dat de Drentse steden en dorpen en de provincie Drenthe investeren in het toerisme en recreatie. Het beeld van Drenthe als een provincie waar je nog tot rust kunt komen en in stilte van de natuur kunt genieten, is al flink aangetast. Veel vakantiegangers die op rust zijn gesteld, laten weten dat ze Drenthe zoals het nu is voor gezien houden. Wat nog aan toeristen wordt aangetrokken, wordt gelokt door zeer lawaaiige ‘evenementen’. De bezoekers zijn vooral jongere mensen die na afloop van het evenement weer snel de streek te verlaten. Alleen de enorme hoeveelheid afval en de herinnering aan overlast door vechtpartijen en vandalisme herinnert nog enkele dagen aan hun aanwezigheid.
Er bestaan plannen om behalve Schiphol ook een aantal regionale luchthavens uit te breiden, bijvoorbeeld Eelde, Lelystad, Zestienhoven en Maastricht-Aachen. Het ministerie van V&W wil de regionale vliegvelden meer vliegbewegingen toekennen. Deze airports kunnen dan de overloop van Schiphol opvangen. Schiphol kan dan binnen de geluidgrenzen blijven door al te lawaaiige vliegtuigen af te schuiven naar de regio. Ze mogen de aanduiding ‘vliegveld’ hebben veranderd in 'airport', voor het publiek gaat het nog steeds om de regionale vliegvelden Lelystad, Eelde, Beek, Zestienhoven, Welschap en Twenthe. Blijven die vliegvelden regionaal? Lelystad was een veld voor lesvliegtuigen, zakelijke, reclame en rondvluchten. Het Kabinet wil het vliegveld ontwikkelen tot een dependance van Schiphol. Daartoe moet de start- en landingsbaan worden verlengd tot 2100 meter en geschikt worden gemaakt voor zware toestellen zoals de Boeing 747. Alle activiteiten die Schiphol in de weg zitten, zoals proef-, taxi- en lesvluchten moeten naar Lelystad verplaatst worden. Voorlopig blijven nachtvluchten daar verboden, maar de besluitvorming in de Tweede Kamer rond Maastricht-Aachen heeft al geleerd dat in elk geval de ‘randen van de nacht’ niet rustig en veilig zijn. De kans dat Lelystad uitgroeit tot een tweede Schiphol is klein. In 1995 verwerkten de vijf overige regionale luchthavens samen nog niet één miljoen passagiers. Formeel wordt in het Project Toekomstige Nederlandse luchtvaart Infrastructuur (TNLI) de optie open gelaten dat de regionale vliegvelden de groei van Schiphol opvangen. Om dat te realiseren zal de politiek flink wat retoriek moeten gebruiken. De regionale luchthavens liggen stuk voor stuk ingeklemd tussen woonwijken. Zelfs de geldende soepele geluidsbeperkingen laten slechts een selectieve groei toe. Voorlopig ziet de NV Luchthaven Schiphol vliegen vanaf de regionale velden als een ‘aanvulling in de marge’. Schiphol is nu bezig om zo veel mogelijk vliegbewegingen te verplaatsen naar bijvoorbeeld Lelystad, Beek en Zestienhoven. Maar na uitvoering van alle uitbreidingsplannen voor die regionale vliegvelden levert die detachering maar een extra capaciteit van enkele procenten op. In december 2003 haalde de Raad van State voorlopig een streep door de plannen om in de noordelijke provincies meer en zwaardere vliegtuigen aan te trekken. Eelde hoopte met een baanverlenging van 1800 naar 2500 m meer non-stop vluchten voor toeristen te verzorgen en meer bedrijven te lokken. Daarmee zou de regionale economie een impuls krijgen. Tot nu toe (2003) lijdt Eelde jaarlijks ruim een miljoen verlies, een exploitatietekort dat werd aangezuiverd door het rijk en door provinciale en gemeentelijke aandeelhouders. Ook andere regionale vliegvelden als Lelystad en Maastricht leiden allerminst een florissant bestaan. De tijd dringt, want in 2004 moeten zij hun eigen broek ophouden. De rijksoverheid trekt zich terug.
Aan optimistische businessplannen met vliegvelden als factor voor bedrijfsvestiging is geen gebrek. Luchtvaarteconoom Jaap de Wit van de Universiteit van Amsterdam vindt de plannen echter vooral een stoomcursus ‘jezelf rijk rekenen’. Pleiten voor een baanverlenging dient tenminste ondersteund te worden door een uniforme kosten-batenanalyse. Maar realistische prognoses voor zo’n analyse ontbreken volgens het oordeel van De Wit, tot 2002 hoofd van de afdeling luchtvaarteconomie van de Rijksluchtvaartdienst (RLD). Nederland is een klein land met een relatief grote mainport Schiphol. Hun onderlinge afstand is te gering. Uitbreiding van de regionale lucht vaart gaat ten koste van Schiphol en van elkaar. De vuistregel is dat elke luchthaven met minder dan 500 duizend in- en uitgaande passagiers te kleinschalig is. Eelde heeft er nu 180 duizend, Maastricht-Aachen 430.000, Twente 70.000. Die zijn dus te klein, aldus De wit. De kosten van voorzieningen als terminals, bagageafhandeling en beveiliging zijn te hoog, waardoor altijd financiële bijstand nodig blijft. Een regionaal vliegveld is vooral folklore en prestigeobject. Veel bestuurders en politici vinden een regionaal vliegveld sexy, leuk, vinden het uitstraling hebben, maar het onttrekt zich aan een economische afweging. Volgens De Wit sluipen in de berekening van uitstralingseffecten als hotels, toerisme en bedrijfsterreinen al gauw dubbeltellingen. Veel van deze effecten kunnen ook optreden zonder luchthaven. Dat is zelfs te zien bij Schiphol. Ook de low cost carriers zullen de kracht van de regionale economie niet vergroten, meent De Wit. Prijsvechters als Basiq Air, Ryanair en Easyjet bieden vluchten aan tegen spotprijzen door op goedkopere, secundaire luchthavens te vliegen, maar ze brengen netto weinig geld in het laatje. Prijsvechters roepen niet alleen nieuwe vraag op, maar snoepen veel klanten weg van conventionele maatschappijen. Allemaal verdringing, aldus De Wit. De toerist kan dichterbij huis vertrekken. Dat is gemak. Maar een serieus economisch effect kun je dat niet noemen. Prijsvechters zijn bovendien een onbetrouwbare bondgenoot voor de regio omdat ze makkelijk het ene vliegveld voor een andere thuishaven laten vallen.
Cijfers over 2002/2003
|
||||
| Luchthaven | Aantal passagiers | Omzet (in mln euro) | Resultaat (in mln euro) | Eigendom |
| Rotterdam Airport | 706.000 / 726.000 | 14
|
0,2
|
100% Schiphol (= overheid) |
| Eindhoven Airport | 366.000 / 422.000 | 7,4
|
0,6
|
51% Schiphol / 49% provincie + gemeente |
| Maastricht Aachen Airport | 370.000 / 369.000 | 12
|
-1
|
72% rijk + provincie / 28% privaat |
| Groningen Airport Eelde | 148.000 / 177.000 | 4,2
|
-1,3
|
100% provincie + gemeente |
Rotterdam: De grootste van alle regionale luchthavens. Vooral zakenvluchten. In mindere mate charters-, vakantie- en vrachtvluchten. Eén verharde baan van 2200 meter. Het passagiersvervoer stijgt spectaculair. Gemeente Rotterdam en exploitant NV Luchthaven Schiphol onderhandelen over uitbreidingen. Een explosieve groei in 2003 van het aantal vluchten zorgde voor een verdrievoudiging van het aantal passagiers. Dat stijgt in 2004 van 800.000 naar 1,2 miljoen. Het genoegen hierover wordt minder wanneer de gemeente Rotterdam in de afrekeningen ontdekt dat zij elk jaar 280 miljoen belastinggeld bijdraagt. · In de deelgemeenten Hillegersberg en Schiebroek veroorzaakt de nabijheid van het vliegveld Zestienhoven bovendien extra luchtvervuiling, lawaaioverlast en veiligheidsrisico. Die lawaaioverlast is in de loop der jaren verergerd. ie luchthaven, volgens een convenant uit 1998 van Rotterdam en Schiphol voornamelijk bedoeld voor zakelijke vluchten, heeft in 1999 minder lijnpassagiers vervoerd dan het jaar daarvoor. Er heeft echter een verdubbeling plaats gehad van het aantal vakantiepassagiers. De charters die daarvoor gebruikt worden, zijn vaak groter, lawaaiiger en vervuilender dan moderne lijntoestellen zoals al werd gemeld in een gemeentelijke commissievergadering. Daarbij komen ook nog extra vluchten ten behoeve van evenementen. Voor 1999 waren 350 nachtvluchten afgesproken, het werden er 1.050. Ondanks alle fraaie voornemens en verbloemende uitspraken van de direct verantwoordelijken zal die overlast in de komende jaren nog verder toenemen. De praktijk wijst uit dat vooral het aantal chartervluchten in de vroege ochtend- en late avonduren toeneemt. Naast het gedreun, gegier en gefluit van de lijntoestellen en de nog meer lawaai producerende charters, heeft Zestienhoven nog een extra lawaaipakket voor de Rotterdammers. Het uitplaatsen van de kleine luchtvaart is nog steeds niet gelukt. Dat zogenoemde kleine vliegverkeer bestaat uit hinderlijk brommende wespen, die het een genoegen schijnen te vinden om bijvoorbeeld met fraai weer het verblijf in uw woning en tuin te vergallen. Op mooie zomerse weekends kunnen er per uur twintig tot dertig overvliegen. Bovendien lijkt dat vliegen een trend te worden. Wat enkele jaren geleden in weekeinden een 1-op-1-op-1 verhouding was: gemiddeld 1 vliegtuig gedurende 1 minuut per 1 uur lawaaiig zeurend boven uw hoofd, is op sommige plaatsen al uitgegroeid tot een zomerplaag.
Eindhoven: De burgervliegtuigen zijn ‘te gast’ op de militaire basis Welschap. Twaalf geregelde lijndienstvluchten. Ruim twaalfduizend vliegbewegingen per jaar. Volgens afspraken met de omliggende gemeenten mogen dat er maximaal 15.500 worden. De luchthaven streeft naar twintigduizend. Een baan van 3000 meter. Snel groeiende bedrijfsterreinen. Geen nachtvluchten. Het passagiersvervoer stijgt spectaculair In 2004 werden 700.000 passagiers vervoerd, in 2005 worden het er 900.000.
Maastricht: Plan voor een nieuwe 3500 meter lange landingsbaan (oost/west) die de oude noord/zuidbaan moet vervangen. Volgens de luchthaven zijn nachtvluchten noodzakelijk om de nieuwe baan te kunnen exploiteren. Beek moet het hebben van herstel van het vrachtvervoer en een toenemend aantal charters. In 2004 werden 300.000 passagies geteld, in 2005 zullen het er 430.000 zijn.
Twenthe: De kleinste van de regionale luchthavens. De langste baan is 3000 meter. Voordat Defensie in 2007 verliet. had de baan een beperkt aantal lijndiensten en ‘s zomers charters op enkele bestemmingen in Zuid-Europa. In 2004 werden 60.000 passagiers vervoerd, in 2005 70.000.
Lelystad: Vooral een veld voor lesvliegtuigen, zakelijke vluchten reclame- en rondvluchten. Ontwikkeling tot dependance van Schiphol. De baan moet verlengd worden tot 2100 meter en geschikt gemaakt voor zware toestellen. Alle activiteiten die Schiphol in de weg zitten, zoals proef-, taxi- en lesvluchten moeten naar Lelystad worden verplaatst. Dan kunnen in 2008 of 2010 zo'n 4 tot 5 miljoen passagiers vervoerd worden.
In april 2000 heeft de Tweede Kamer een baanverlenging bekrachtigd waardoor de luchthaven in staat is ook de grote typen vliegtuigen te ontvangen. De baanverlenging stuitte op veel weerstand van omwonenden, natuur en milieuorganisaties en van gemeenten in de directe omgeving van Eelde. Illustratief zijn de uitkomsten van de MER. Deze geeft een verdubbeling tot verviervoudiging van hinder en emissies aan door de baanverlening. De baanverlenging is betaald door het rijk om de economische bereikbaarheid van het Noorden te verbeteren. Ondanks de aanwezige infrastructuur komt dit niet echt van de grond. De lijndienst naar Schiphol is al een paar keer gestopt en weer hervat; de passagiersaantallen voor deze lijn zijn te mager. De luchthaven draait op activiteiten met nauwelijks enige toegevoegde waarde als circuitvluchten, valschermspringen en (de hoop van de toekomst) goedkope charters voor de vakantievluchten. Het heeft allemaal maar weinig te maken met de (beoogde) economische stimulering van het Noorden door een betere bereikbaarheid. Veel overlast bezorgt de KLM Luchtvaartschool, de KLM Flight Academy. Deze vliegschool heeft drie Beachcraft Barons. Als het goed weer is vliegen deze lestoestellen een rondje, landen en stijgen in één beweging weer op. Eelde heeft vijfmaal per dag lijnvluchten naar Amsterdam en een dagelijkse verbinding naar Londen Stansted via Ryan Air. De luchthaven wil de langste verharde baan (1800 meter) verlengen tot 2500 meter. Dat biedt ruimte voor uitbreiding van de lijndiensten en charters (vakantievervoer) met grotere toestellen. In 2004 vonden 156.00 passagiers hun weg via Eelde, in 2005 zullen dat er 184.000 zijn.
In 1931 werd het vliegveld in Eelde geopend. Het was een grasbaan. Met de komst van de Rijksluchtvaartschool naar Eelde in de vijftiger jaren zijn de banen verhard.
Het vliegveld heeft twee banen voor zowel starten als landen. De lange baan is 1800 meter lang. Op de terreinen van het vliegveld is ook de Luchtvaartschool gevestigd die is overgaan in handen van de KLM. Er is een verkeerstoren zodat er op instrumenten gevlogen kan worden. Op dit moment wordt een nieuwe vertrekhal gebouwd.
Het vliegveld ligt in de voormalige gemeente Eelde, dat is nu de gemeente Tynaarlo. De dorpen Glimmen en Donderen liggen in de aanvliegroute van de lange baan. Die ondervinden de meeste geluidshinder. De circuits die worden gevlogen voor les- oefen- en proefvluchten liggen ten zuiden van het vliegveld en liggen officieel niet boven de bebouwde kommen van Glimmen en Donderen.
Groningen Eelde Airport is een N.V. en voor 80% in handen van het rijk; de rest is in handen van de provincies Groningen en Drenthe en van de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo. Deze aandeelhouders passen het tekort bij. Het rijk betaalt 40% van de tekorten, de regio betaalt de rest. De gemeente Roden heeft zich als aandeelhouder teruggetrokken, evenals de beide Kamers van Koophandel; zij betalen dus niet langer mee aan de verliezen van ruim twee tot ruim drie miljoen gulden per jaar. Het voorterrein is inmiddels eigendom van Koop Holding. De gemeente Haren is geen aandeelhouder.