De gegevens over de milieubelasting op en rond verkeerswegen in de stad worden niet verkregen door metingen ter plaatse maar door berekeningen met behulp van computergestuurde rekenmodellen. Veel verantwoordelijke politici zijn niet bekend met de betrekkelijke waarde van de uitkomsten. Beleidsbeslissingen gebaseerd op die rekenuitkomsten is niet veel meer dan rondtasten in de smog. De DCMR Milieudienst Rijnmond gebruikt de volgende bronnen voor haar rekenmodellen: Monitoringstool/Rekentool, Stacks, OPS , Geomilieu, Urbis, Pluimsnelweg, CAR, Aermod.
Het berekenen van de concentraties koolstofmonoxide (CO), stikstofdioxide (NO2), lood (Pb) en benzeen (C6H6) in stedelijke gebieden wordt uitgevoerd met het door het Ministerie van VROM voorgeschreven CAR-AMvB model (Calculation of Airpollution from Roadtraffic, uitgegeven en beheerd door het RIVM).
De (on)betrouwbaarheid van geluidmodellen
De berekeningen van de geluidsbelastingen op de gevels van de bebouwing worden uitgevoerd volgens de Standaard Rekenmethode II van het Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai. Evenals het CAR-AMvB model bevat dat computerprogramma een aantal blinde vlekken. Ook de Rekenmethode II levert geen uitkomsten die kunnen dienen als fundamenten voor beleidsbeslissingen.
Het rapport Tijd voor een ander Verkeersbeleid wijst aan dat de gezondheidsrisico's voor bewoners langs drukke wegen worden onderschat. Dat gebeurt vooral door de computerprogramma's waarmee de milieubelasting wordt berekend. Dit rapport analyseert blinde vlekken in de gebruikte rekenmodellen en geeft een indruk van de schadelijke effecten van een aantal milieubelastende elementen. Het geeft ook een overzicht van maatregelen die in gang zijn gezet of in rapporten en studies zijn vermeld om de automobiliteit in en rond de stad terug te dringen, de gezondheidsrisico's voor bewoners te verminderen.
Het rapport Tijd voor een ander Verkeersbeleid is naar betrokken overheidsinstanties gestuurd.
Rapport gezondheidsrisico's van lawaai
Voor de jaren 1996/1997 heeft het PLM de berekeningen van de gemeente Rotterdam van de geluidbelasting op de Maasboulevard geanalyseerd. Wat al snel opvalt, is het niet aanpassen van het rekenmodel aan de plaatselijke omstandigheden. Het rekenmodel biedt de mogelijkheid om met die lokale omstandigheden rekening te houden. Gebeurt dat niet - zoals in 1996/97 bij de berekening van de geluidbelasting op de Maasboulevard - dan is de uitkomst te laag. Een uitkomst die niet met de realiteit overeen komt, is dus niet altijd aan het rekenmodel te wijten. Ook degeen die "aan de knoppen zit" kan de uitkomst manipuleren. Vertrouw als burger niet blindelings de uitkomsten van de rekenmodellen. Krijgt u het bericht dat de geluidbelasting "binnen de normen valt", dan kan dat een kluit zijn om u in het riet te sturen. Een voorbeeld hoe dat gebeurde, vindt u in het bijgaande artikel over lawaai overlast.
Rapport leefmilieu op en rond autowegen
In 1998 heeft het PLM in een rapport Leefmilieu op en rond de Maasboulevard (te Rotterdam) de gemeentelijke politiek gwezen op de tekortkomingen in het gebruikte rekenmodel en de gebrekkige aanpassingen van het model aan de situatie. Het PLM heeft de gemeente verzocht de berekeningen op een correcte manier uit te voeren en haar beleidsbeslissingen op de uitkomsten van het gecorrigeerde rekenmodel te baseren. Ook in dat rapport wijst het PLM op het slordige, bijna manipulerende toepassen van het model. Het PLM is niet gelukkig met de boodschap: "U heeft geen recht van spreken, want alle verontreinigingen bevinden zich binnen de norm". Die verdoezelende uitkomsten van het rekenmodel betekenen voor de burger: "Uw gezondheid zal ons een zorg zijn".
Belangstelling voor dat rapport om eens te zien hoe burgers zich te weer kunnen stellen? U kunt het hieronder lezen.
De DCMR meet ieder uur de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied. Het luchtmeetnet van de DCMR toont onder andere de concentratie van zwaveldioxide, stikstofoxide, ozon, fijnstof, benzeen en tolueen in de lucht. De gegevens worden automatisch verzameld en elk uur worden nieuwe metingen verricht. U kunt per meetlocatie de gemeten concentraties zien van diverse stoffen. De grafieken laten alle meetwaardes van de afgelopen week zien. Door middel van een kleurcodering wordt een indicatie gegeven van de luchtkwaliteit op de meetlocatie.
De luchtkwaliteitsmetingen en verkeerstellingen langs de A13 en de Vaanweg/Pleinwegcorridor zijn gebruikt voor het ijken en verbeteren van de modellen in het DSS, die luchtkwaliteit ten gevolge van het verkeer berekenen. Voor de overige binnenstedelijke wegen wordt gebruik gemaakt van de RVMK en het CAR-model, die herijkt worden. Die herijking is noodzakelijk. Voor de bezwaren tegen het CAR-model zie het rapport leefmilieu op en rond de Maasboulevard.
Het is de bedoeling dat het DSS en de meetpunten luchtkwaliteit in Overschie worden ingezet voor metingen (monitoring) in het proefproject voor korte termijnmaatregelen van Rijkswaterstaat, waarin de maximumsnelheid van het verkeer gedurende een korte periode is teruggebracht naar 80 km/uur op Rijksweg A13 door Overschie.
Door de gemeente Rotterdam wordt met anderen gestudeerd op middellange termijnmaatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. Dit moet leiden tot een strategie op duurzame/leefbare infrastructuur in Rotterdam-Noord. De projectleiding ligt bij dS+V.
Burgers kunnen vanaf april 2002 de website raadplegen en zien wat de luchtkwaliteit is in de gebieden langs de Rotterdamse Rijkswegen en de Vaanweg/Pleinweg (de kwalificaties zijn zeer slecht, slecht, redelijk en goed). Dit wordt gedaan voor de componenten benzeen, fijn stof en stikstofdioxide. De verschillende concentraties worden met kleuren op een kaart aangegeven. De luchtkwaliteit wordt uitgedrukt in waarden die gelden conform het nieuwe Besluit luchtkwaliteit, dat gebaseerd is op een EU-richtlijn.
Aan de berekende luchtkwaliteit worden gezondheidsadviezen gekoppeld. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden in gemiddelden en piekwaarden. Kortdurende overschrijding van het niveau van de jaargemiddelde grenswaarde (bijvoorbeeld: een situatie waarbij het lopend daggemiddelde voor stikstofdioxide tijdelijk hoger is dan het niveau van de jaargemiddelde grenswaarde) is van weinig betekenis. Incidentele kortdurende maatregelen halen weinig uit. Zo heeft een dag zonder autoverkeer veel invloed op het lopend daggemiddelde, maar weinig invloed op de jaargemiddelde waarde. Overschrijding van een jaargemiddelde grenswaarde vraagt om structurele maatregelen. Aan de overschrijding van piekwaarden (bv 200 g/m3 NO2 voor het jaar 2010) kunnen concrete adviezen gekoppeld worden zoals: vermijd fysieke inspanningen. Adviezen worden door GGD opgesteld (op basis van bestaande RIVM-adviezen).
De website zal via verschillende adressen geraadpleegd kunnen worden en wordt gelinkt aan rotterdam.nl. Het beheer van de website is in handen van DCMR.Voor het inbrengen van luchtkwaliteitsbeleid is de afdeling Milieubeleid van Gemeentewerken verantwoordelijk. DS+V en Rijkswaterstaat leveren on-line de verkeerscijfers.
In de periode september 2000 tot en met januari 2001 hebben metingen langs Rijksweg 13 plaatsgevonden tussen Delft en Rotterdam. Het meetpunt stond op 80 meter vanaf het midden van de Rijksweg. De situatie met betrekking tot fijn stof en benzeen was hier redelijk tot goed. Het jaar- en daggemiddelde stikstofdioxide is overwegend slecht en op de piekwaarden voor deze stof is de beoordeling "goed" van toepassing. Binnen het Besluit luchtkwaliteit wordt gewerkt met grenswaarden en plandrempels. Hieronder wordt dit toegelicht en in relatie gebracht met de gemeten resultaten.
De jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 is 40 (g/m3, hier moet in 2010 aan voldaan worden. De plandrempel voor 2002 is 58 (g/m3. Daar waar in 2002 de plandrempel wordt overschreden, dient een plan van aanpak opgesteld te worden, waaruit blijkt hoe in 2010 wél aan de grenswaarde voldaan kan worden. De in algemene zin geldende inschatting (volgens het Besluit luchtkwaliteit) is dat als in 2002 aan de plandrempel voldaan wordt er bij een autonome ontwikkeling in 2010 aan de grenswaarde voldaan wordt. Motoren worden naar verwachting schoner. Als er niet meer verkeer bijkomt zouden de concentraties in de buitenlucht derhalve lager kunnen zijn. Bovendien daalt naar verwachting het achtergrondniveau.
Over de specifieke situatie in Overschie kan het volgende gezegd worden. Op 80 meter van de Rijksweg A13 is in de periode september 2000 tot en met januari 2001 een gemiddelde gemeten van 52 (g/m3. Dit betekent dat naar verwachting in 2010 op dit punt, 80 meter van de Rijksweg, aan de grenswaarde voldaan zou worden. N.B. Dit betekent niet dat het luchtkwaliteitsprobleem bij Overschie opgelost is, binnen 80 meter vanaf de Rijksweg liggen ook nog woningen. Daarnaast heeft Rotterdam een relatief hoge achtergrondconcentratie en relatief veel verkeersbewegingen. De hoge achtergrondconcentratie kan tot gevolg hebben, dat hoewel thans aan de plandrempel voldaan wordt, de grenswaarde van 2010 niet gehaald zal worden. In bijvoorbeeld Hoogvliet zal op locaties waar aan de plandrempel voldaan wordt, in 2010 niet aan de grenswaarde voldaan kunnen worden.
De Heavenwerkgroep communicatie zal een voorstel doen hoe te communiceren over luchtkwaliteit. In de toekomst kan en zal de website ook gebruikt worden om hierop de Rotterdamse plannen van aanpak te publiceren, die gemaakt worden bij overschrijding van plandrempels. GW-afdeling Milieubeleid neemt het voortouw bij het opstellen van deze plannen. Het zal in goede samenwerking met andere diensten als dS+V en de DCMR gebeuren.
Op de website dcmr.nl vindt u een overzichtskaart waarop per uur wordt bijgehouden wat de milieubelasting is op de ruitwegen. U kunt daar zien hoe sterk de luchtvervuiling door stikstofdioxide, benzeen en fijn stof is. Het is nu al zorgwekkend te zien dat om 10:00 in de ochtend de luchtkwaleit gemeten voor stikstofdioxide op alle wegvakken slecht is.
De gegevens voor deze kaarten worden verkregen door meetresultaten van een aantal meetstations langs de wegvakken. Die resultaten worden verwerkt met het zogenoemde CAR-model II. Dat model heeft echter een flink aantal tekortkomingen en blinde vlekken. Het PLM heeft daarover een rapport samengesteld dat u kunt vinden op deze website in de webpagina PLM-studies. Het is dus de vraag in hoeverre de kaartjes een betrouwbaar beeld geven.
Helaas vermelden de kaartjes niet wat de luchtkwaliteit is op lokale wegen zoals de Maasboulevard, de Oostzeedijk, de Molenlaan, Schieweg en ga zo maar door. Juist voor die verkeercorridors is het voor bewoners leerzaam te weten aan welke gezondheidsrisico’s zij bloot staan. Naar wij hopen zal in de toekomst in die omissie worden voorzien. Het maakt het voor bewoners gemakkelijker om de overheid te wijzen op de noodzaak de mobiliteit naar en in de stad op een andere leest te schoeien.
Wie meent dat de luchtvervuiling zich vooral tot de ruitwegen beperkt, wijzen we op het artikel Files zorgen vooral lokaal voor milieueffecten. Effecten van congestie op brandstofverbruik en luchtkwaliteit, door Jeanette Veurman, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Isabel Wilmink, TNO-Inro, Raymond Gense, TNO-Automotive, Henk Baarbé, ministerie van VROM, Bron: Verkeerskunde 2 (2002)
Dat artikel leert dat de emissies van personen- en vrachtwagens met tenminste 50% (oplopend tot 800%) kunnen toenemen in situaties met zware congestie. Voor de lokale luchtkwaliteit kan dit dramatische effecten hebben. De emissies verspreiden zich in filesituaties slecht en blijven ter plaatse hangen. Op de genoemde invalswegen staan 's morgens en in de namiddag rijen auto's in de file. Komt er nu een ander verkeersbeleid of niet?
Een andere opmerking in dat artikel moet bij het bekijken van de kaartjes ook niet vergeten worden. De emissiewaarden worden berekend aan de hand van emissiefactoren voor het gemiddelde Nederlandse wagenpark. Het hanteren van die gemiddelden kan leiden tot een overschatting van emissies op autosnelwegen en een onderschatting van emissies op het onderliggend wegennet. Ook de samenstelling van het autoverkeer is een factor die de luchtkwaliteit ter plaatse beïnvloedt. Het is de vraag of bij het berekenen van de luchtvervuiling daarmee voldoende rekening is gehouden. Volgens de auteurs drukt het vrachtverkeer een belangrijk stempel op de emissieniveaus. Met name de CO2, NOx en PM10 emissies per voertuigkilometer zijn voor vrachtverkeer aanzienlijk hoger dan voor personenverkeer. Een vrachtwagenkilometer geeft bijvoorbeeld gemiddeld een 10 tot 20 keer hogere NOx emissie dan een personenwagenkilometer.
De stad ligt onder een deken van lawaai. Een andere wens van het PLM is dan ook een kaart waarop de geluidbelasting op en langs de invalswegen wordt weergegeven. Die kan verantwoordelijke bestuurders ervan overtuigen dat de gezondheidsrisico's te hoog zijn, temeer als die worden geïnformeerd over de schadelijke effecten van de luchtvervuiling en de geluidbelasting.