Goede openingszetten

In een terugblik stelt de Concept Startnota vast dat de uitvoering van het huidige Rotterdamse verkeers- en vervoersbeleid te wensen overlaat. In die terugblik komen ook de begrippen gezondheid, geluidsoverlast en barrièrewerking voor. In het vervolg van de nota ontbreken die.
De Startnota wenst de stad leefbaar en bereikbaar te houden. Tussen de twee doelstellingen bereikbaar en tegelijk leefbaar bestaat een gespannen verhouding. Een oplossing voor dit spanningsveld ziet de Startnota in twee concepten: het select systeem en bundelen en ordenen.
Het Select Systeem omvat het:
· aanbieden van hoogwaardige alternatieven voor het autoverkeer op de verschillende niveaus (lightrail op regionaal niveau en tramplus en fiets op stedelijk niveau).
· maximaal organiseren van overstapmogelijkheden (knopen en P&R/Transferia);
· zo goed mogelijk (ruimtelijk) benutten van netwerkknopen;
· concentreren en via het prijsinstrument (zichzelf laten) selecteren van het autoverkeer, voor het stedelijk gebied zijn parkeerbeleid en -tarifiëring de belangrijkste instrumenten (blz. 10).
De onderdelen van het select systeem zullen menig bewoner aanspreken. Wie is er niet voor het terug dringen van het autoverkeer? Het is alleen jammer dat die voornemens in de nota geen handen en voeten krijgen, maar in vage, want zeer algemene termen blijven hangen.

Bundelen en ordenen

Het tweede concept houdt in het aanscherpen van het bundelen en ordenen van het autoverkeer. Wat houdt dat bundelen en ordenen in? Om de leefomgeving van de bewoners in aanliggende wijken te beschermen tegen te veel overlast wordt het autoverkeer op zogenoemde hoofdwegen gebundeld.

Werkelijkheid of fictie?

Hoe reëel is de verwachting dat het bundelen en ordenen het gewenste resultaat zal hebben? De nota vertelt niet dat sommige hoofdwegen al zijn of worden aangepast om de inkomende en uitgaande autostroom te kunnen verwerken. Op de Maasboulevard bijvoorbeeld zijn kruisingen verbreed en is meer verlichting aangebracht. Het verwijderen van de bermbegroeiing waardoor het overzicht over de weg wordt vergroot, en het vermijden van het aanleggen van oversteekplaatsen voor de voetganger, ondersteunen de verkeersfunctie van deze invalsweg. Samen met het aanbrengen van meer lichtmasten met een totale lichtopbrengst van drie maal de vereiste waarde en de verlichte reclamebakken aan bijna elke lichtmast geven deze aanpassingen de Maasboulevard overdag en 's nachts het karakter van een snelweg. Ook aan andere hoofdwegen wordt al gewerkt om de autostroom een vrijer bedding te geven, bijvoorbeeld de Zuiderparkweg en de Laan op Zuid. Maar gemakkelijk toegankelijke wegen zuigen autoverkeer aan. Die hoofdwegen staan nu al een groot deel van de dag vol. En de verkeersintensiteit neemt nog steeds toe, bijvoorbeeld vanaf de ruit van en naar de stad. De toegenomen verkeersdruk op wegen vertaalt zich op de hoofdwegen in een stijging van het aantal en de lengte van de files. Al in 1999 reden elke dag meer dan 1,5 miljoen auto's door Rotterdam, op de Ruit en over de binnenwegen in de regio. In dat jaar is het aantal files gestegen met 23% ten opzichte van 1998. Die hogere verkeersdruk heeft geleid tot een verlaging van de snelheid waarmee een motorvoertuig zich naar en door de stad beweegt. Die snelheid lag in 1999 gemiddeld 2,5% lager dan in 1998. Die vertraging geldt alleen voor de daluren. Daarbuiten staan auto's vaak in de file. Ook het autobezit gaat onverminderd omhoog. In 1999 nam het autobezit in Rotterdam en omgeving met anderhalf procent toe tot 335 auto's per duizend inwoners. Deze ontwikkelingen pleiten voor een bezinning op het concept van bundelen en ordenen.

Andere plannen in de Startnota maken de noodzaak van bezinning niet minder dringend. De hoofdwegen krijgen ook een doorstroomfunctie. Want die hoofdwegen lopen door tot buiten de stadsgebieden en sluiten aan op regionale wegen. Over mogelijk ongewenste gevolgen daarvan wordt in de nota niet gesproken. De hoofdwegen gaan naast de rijkswegen een tweede netwerk vormen voor doorgaand autoverkeer. Hoofdwegen die deel uitmaken van een netwerk voor doorgaand verkeer vormen gemakkelijk een sluiproute. De verkeersdruk op die hoofd- en invalswegen neemt dan nog verder toe en daarmee de luchtvervuiling en het lawaai. Dat netwerk van sluiproutes door de stad is al ver gevorderd. De bewoners(groepen) zijn niet blij met racebanen als de Maasboulevard en de Laan op Zuid. Wanneer die laatste verlengd wordt door een aansluiting met Parklane naar de A20 is weer een onderdeel van de sluiproute voor doorgaand autoverkeer klaar voor gebruik. Het aanwijzen van hoofdaders dwars door de stad: Maasboulevard-Westzeedijk, Boezemweg e.o., Beukelsdijk-Goudsesingel, Schieweg-Schiedamsedijk, Aelbrechtsweg-Burg. Van Walsumweg, en de plannen voor het aanleggen van een extra autoweg naar het Centraal Station zijn andere onderdelen van dat netwerk.
De Startnota veronderstelt ook dat het bundelen en ordenen van het autoverkeer op die hoofdwegen de auto uit de wijken zal houden. Die opvatting lijkt moeilijk te handhaven, want veel auto's hebben hun eindbestemming in de wijken. Juist in de wijken wordt de toegang en het verblijf van auto's ontmoedigd door verkeersdrempels en parkeerbeleid.

Over de nota

De Startnota Herijking Verkeers- en Vervoersbeleid van 22 november 2000, die voorlopig Concept Startnota heet, is opgesteld door de dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting (dS+V), hoofdafdeling verkeer en vervoer. Die Startnota maakt een begin met het bijsturen van het huidige verkeersbeleid. In 2001 had die nota voltooid moeten zijn.

De leefbaarheid in de stad verbeteren?

De overheid moet haast over magische krachten beschikken om met het concept van bundelen en ordenen ook de leefbaarheid in de stad te verbeteren. Nog meer autoverkeer in de stad verhoogt de gezondheidsrisico's door luchtvervuiling en de geluidsoverlast. Ook de veiligheid op de wegen vermindert, met name voor het langzame verkeer wanneer dat met snelverkeer is gemengd.
In de Startnota wordt niet gesproken over de noodzaak om de gezondheidsrisico's van lawaai en luchtvervuiling terug te dringen. Ook over maatregelen om de verloren publieke ruimte terug te winnen zwijgt de nota. Straten en pleinen in Rotterdam hebben een sfeer van eenvormige mistroostigheid omdat zij ten offer zijn gevallen aan het autoverkeer. Het zijn parkeerplaatsen en kruispunten.

Conclusie

Wanneer een overheid een beleidsplan opstelt, kan de burger er bijna zeker van zijn dat er ingewikkelde, geldverslindende en ontoereikende oplossingen zijn gefornuleerd in een taal die voor een normale lezer aanbiedt als een ondoordringbare verbale haag van woorden. Niet verwonderlijk. Alle partijen in de raad moeten in die woordenbrij iets kunnen aanwijzen dat dank zij hun inbreng en oplettendheid op papier gekomen is. Na veel "dealen en Wheelen" is geprobeerd een nota te presenteren waarin elke partij haar inbreng kan aanwijzen. Ook deze Concept Startnota is daar weer een voorbeeld van.

De Startnota demonstreert een grote bedrevenheid in het hinken op twee gedachten. De nota blijft vast houden aan de fictie om de automobiliteit in de stad te handhaven en tegelijk het leefmilieu te verbeteren. In werkelijkheid ondersteunt de Concept Startnota een verkeers- en vervoersbeleid dat de leefbaarheid van de stad verder aantast. De nadruk blijft liggen op aanpassen van de ruimtelijke structuur aan het groeiende autoverkeer. De noodzaak van een fundamentele vernieuwing van het verkeers- en vervoerssysteem komt niet ter sprake. Volgens de Startnota mag de automobilist die de stad in wil, kiezen om te betalen in geld (betaald rijden, parkeertarief) of in tijd (de kans op files), of gebruik maken van een hoogwaardig alternatief (openbaar vervoer, fiets) (blz. 13). In de praktijk bestaat de keuze voor een hoogwaardig openbaar vervoer alleen op papier. De automobilist blijft met een afkoopsom (betaald rijden, parkeertarief) of voortschuivend in een file zijn bijdrage leveren aan onveiligheid, ruimtebeslag en gezondheidsrisico's en de gevolgschade daarvan doorschuiven naar de bewoners. Ook in het Verkeers- en Vervoersplan van de gemeente van eind 2003 is het uitgangspunt nog steeds: de stad zal en moet bereikbaar blijven voor het autoverkeer. Die primaat van het autoverkeer leidt tot infrastructurele en sociale aanpassingen die het stedelijk weefsel vernietigen. Het gedogen van een toename van het autoverkeer in de stad en daarmee van de milieubelasting noopt de bewoners de verantwoordelijke overheid nu al aansprakelijk te stellen voor alle schade en gevolgschade die te eniger tijd door het autoverkeer is veroorzaakt. Wie deze uitspraak wat prematuur vindt, moet bedenken dat in Rotterdam de schadelijke effecten van het autoverkeer nu al hun tol eisen . Van de zijde van het DCMR, de GGD wordt gewezen op de gezondheidsrisico's voor bewoners. Die risico's gelden niet alleen voor rijkswegen als de A13, A15, A16 en A20 maar ook voor verkeerscorridors in de stad zoals de Maasboulevard, het Maastunneltracé, de Tjalklaan, de Boezemlaan. Helaas blijven verantwoordelijke politici en bestuurders, ondanks deze sombere vooruitzichten voor de gezondheidssituatie van veel Rotterdammers, besluiten nemen die de automobiliteit eerder stimuleren dan inperken.

Het wordt tijd veiligheid, ruimtebeslag en gezondheidsrisico's door luchtvervuiling en lawaai als randvoorwaarden te nemen voor het mobiliteitsbeleid in de stad. Bereikbaarheid van alle delen van de stad is een voorwaarde voor een goed functionerende samenleving. Dat staat niet ter discussie. Wel de manier waarop die bereikbaarheid vorm krijgt. In de bureauladen van de gemeentelijke overheid bevinden zich al studies voor een verkeersbeleid dat steunt op twee pijlers:
- terug brengen van de intensiteit op toegangswegen zoals de Maasboulevard en andere invalswegen en
- tegelijkertijd treffen van maatregelen om een snelle en gemakkelijke toegang van mensen en goederen van en naar de stad te verzekeren.