Schaarsbergen, El Paso, Schöppingen
(LKS/LETS, USAADS, 220Sq)
Versie 14-01-2009
Sinds een aantal jaren ben ik met functioneel leeftijdontslag (FLO). Mede door het bekijken van een aantal oude foto's raakte ik wederom geïnteresseerd in mijn “geleide-wapentijd” bij het Nike-Hercules systeem. Pure nostalgie dus. Op het internet is aardig wat te vinden over dit systeem. En ook het boek van R. Nederlof; ‘Blazing skies' geeft veel informatie. Het boek van H. Dillmann: ‘Garnisonstadt Schöppingen' geeft ook veel achtergrondinformatie over het 220 squadron in Schöppingen waar ik ‘diende'. Ik constateerde echter dat niet veel geschreven werd over de ‘226'. Ook zijn een aantal zaken anders dan ik me herinner. Voor mij was dit aanleiding om een aantal van mijn herinneringen als 226 op te schrijven.
Mijn geleide-wapentijd loopt van januari 1968 t/m juli 1972 en is dus maar 4,5 jaar. Mijn herinneringen betreffen dus een relatief korte tijd en ook alleen maar vanuit de beperkte visie van een jonge ‘226er' bij het 220Sq. Van die 4,5 jaar was ook nog eens ruim één jaar (~15 maanden) opleidingen. Dus alles maar heel beperkt.
Een zeer interessante site op het internet over allerlei zaken met betrekking tot Nike Hercules is: www.ed-thelen.org en http://nikesystem.de/
De ‘226' (two-two-six) is de informele benaming van de Integrated Fire Control (IFC) (Radar/Computer) monteur bij het Nike-Hercules geleidewapensysteem. Deze benaming is afgeleid van het functienummer zoals gebruikt bij de Army in de Verenigde Staten (VS). Zo werd de monteur die op de Launching Area (LA) werkte aangeduid met ‘225' (two-two-five). Andere ‘nummers' bij de Nike werden niet gebruikt. Wel werd vaak het personeel op het kampement aangeduid als ‘825' (Eight-two-five) om aan te geven dat zij geen ploegendienst draaiden maar van 8-uur tot 5-uur werkten.
In september 1965 ‘joinde' ik de Koninklijke Luchtmacht en begon een opleiding tot onderofficier-elektronicamonteur (Specialist Radio of Radar, note 1). Begonnen werd met een militaire opleiding aan de Luchtmacht Kaderschool (LKS) in Schaarsbergen. Deze opleiding werd gevolgd door een 1,5 jaar durende kwalitatief hoogstaande elektronicaopleiding op de Luchtmacht Elektronische en Technische school (LETS), ook in Schaarsbergen. Omstreeks februari 1969 werd tijdens deze opleiding, welke inmiddels herbenoemd was naar opleiding voor de functie Specialist Elektronica (Spec Elek), aan de resterende +/- 15 cursisten medegedeeld dat ze ingedeeld werden om naar de geleide wapens te gaan. Ongeveer de helft zou per direct naar de Hawk-opleiding gaan in Lombardsijen in België (en dus de elektronica opleiding niet verder afmaken). De overigen waaronder ikzelf, zouden het eind van het jaar naar Fort Bliss bij El Paso in Texas, USA, gaan voor het volgen van de Nike-Hercules-opleiding (volledig: Improved Nike Hercules Fire Contol System Maintenance Course (4B-22BX,23020).
--De kaderschoolopleiding bestond uit meerdere fasen: Het eerste halfjaar was een militaire opleiding (eerste fase). Deze werd gevolgd door de elektronicaopleiding welke in meerdere fasen op de LETS werd gegeven en deze duurde 3 maal een ½ jaar. Tot slot werd de laatste fase van de militaire opleiding (3 maanden) wederom op de LKS gegeven. De opleiding (totaal 27 maanden) werd afgesloten met een bevordering tot sergeant.
--De elektronicaopleiding was de enige opleiding op de LKS/LETS die geheel op de schoolbanken plaatsvond. Overige opleidingen b.v. Electro/Instrumenten (Spec EI), Materieel of Brandweer bestonden voor een klein gedeelte uit theorie en voor het grootste gedeelte uit praktijkfasen die op een operationeel onderdeel werd gevolgd.
--Uiteindelijk waren van de ongeveer 80 cursisten die aan de LKS/LETS elektronica opleiding begonnen slechts 7 personen die deze cursus geheel afrondden. Door allerlei redenen (veelal ‘zwaarte' van de cursus) vielen veel cursisten af en deze kregen allemaal een andere functie aangeboden (dit heette: hercodering).
--Ofschoon men de elektronicaopleiding volgde op de LETS werd men op de LKS ondergebracht of gehuisvest (gelegerd in militair vakjargon). Het pendelen tussen de LKS en de LETS ging veelal met militaire zes-tonners; een enkele keer met een bus en soms zelfs lopend. Doordat op een gegeven moment te veel cursisten op de LKS ondergebracht moesten worden werden een aantal LETS-cursisten ondergebracht in het oude militaire hospitaal ‘Onder de Linden' in Arnhem.
--De LETS-elektronica opleiding was van een hoog niveu en bevatte alle moderne technieken: buizen, transistoren, fets en zelfs al digitale techniek. De hele opleiding was doorspekt met wiskunde en ook werd de hoog-frequent techniek uitgebreid onderricht (met de nodige theoretische achtergrond).
--Het grootste gedeelte van de opleiding vond plaats op het Groot Heidekamp waar de leslokalen en de laboratoria (praktijklokalen) waren. Een klein gedeelte van de lessen (b.v. ‘solderen' of vliegtuiginstrumenten en aerodynamica) werden gevolgd op Klein Heidekamp. Men ging vaak te voet van het ene kamp naar het andere.
--Op zaterdagochtend werden ook nog lessen gegeven.
--Note 1: Zover ik me herinner zou men afhankelijk van de opleidingsresultaten ingedeeld worden bij de vakgroep ‘Radio' of ‘Radar techniek' respectievelijk Spec Rad of Spec Rat. De splitsing van deze vakgroepen verviel en werd samengevoegd in de nieuwe vakgroep ‘Elek(tronica)'. N.B. In deze tijd werd ook een nieuwe vakgroep ingevoerd: EBT of elektronische besturing techniek. Deze LETS-opleiding liep het eerste jaar parallel met de ‘Elek' opleiding (dus geen hoog-frequent techniek).
De opleiding tot IFC-monteur of ‘226' vond plaats op Fort Bliss bij El Paso in Texas (USA) bij de United States Army Air Defense School (USAADS) en begon in januari 1968. Aan deze cursus deden 24 Nederlanders mee welke enerzijds rechtstreeks van de KLS kwamen (7 personen) maar anderzijds van de operationele onderdelen van de KLu kwamen. Deze laatste waren al gepokt en gemazzeld in de ‘normale' KLu cultuur hetgeen de eerste groep duidelijk ontbeerde. Grotendeels was het beroepspersoneel maar er waren ook een vijftal KVV'ers bij. Allen in de rang van Sgt of Sgt1. Op Fort Bliss werd men ingedeeld bij het ‘Allied Student Battalion' (ASB).
Het eerste deel (ongeveer 3 maanden) van de opleiding bestond uit basiselektronica en werd gegeven in het gebouw ‘Hinman hall' (gebouw 2, E-wing?). Dit deel van de cursus was eigenlijk geheel overbodig omdat alle Nederlandse cursisten al een uitgebreide elektronica opleiding hadden gevolgd. Zeker voor de KLS/LETS cursisten was dit cursusgedeelte een peulenschilletje. Het was echter standaard dat buitenlanders deze cursus volgden en voor ons was het mooi om te acclimatiseren. Hierna begon de eigenlijke opleiding (~10 maanden). Deze werd grotendeels gegeven op het Abernathy Park en bestond uit theorie en praktijk.
De opleiding was opgedeeld analoog aan de belangrijke componenten van het vuurleidingssysteem; rondzoekradar (LOPAR), tracking radars (TTR, MTR, TRR), computer en IFF. Elk deel werd afgesloten door een test of examen. De tests of examens waren altijd multiple choice en er moest een ‘ponskaart' aangestreept worden voor verdere elektronische verwerking. Alle Nederlandse cursisten (op een na) hebben de cursus succesvol afgerond.
Kort na terugkomst uit de VS (feb 1969) en na plaatsing bij het 220 Squadron in Schöppingen bleek het nog nodig om een opleiding te volgen voor de Coder Decoder Groep (CDG van het AN/MSQ-18 systeem). De CDG-cursus ( 8? Weken) werd gegeven in Nederlands beheer op Hesepe met praktijk op Vörden. We sliepen in een hotel in Engte. Ook moest een OTT gevolgd worden voordat we zelfstandig diensten konden draaien.
Tijdens de opleiding in Fort Bliss werd ons medegedeeld wat onze standplaatsen in Duitsland zouden worden (keuze/inspraak kan ik me niet herinneren). Samen met Jan, Theo en Harry ging ik naar het 220 squadron Schöppingen (halverwege tussen Münster en Enschede).
--Ruim voor vertrek naar de USA moesten we een test afleggen om vast te stellen of de kennis van het Engels voldoende was (English Comprehension level of ECL). Deze test vond plaats op de staf in den Haag (nu oude gebouw op de hoek van het Spui en de Kalvermarkt).
--Na een vliegreis op 2 jan 1968 met een DC-8 (Amsterdam-Houston-El Paso) met een voor de vrijgezellen door het slechte weer ongeplande overnachting in Houston, werden we opgevangen door een aantal van de op Fort Bliss geplaatste Nederlanders. Alle gehuwden (met hun vrouwen en kinderen) werden ondergebracht in al geregelde woningen in El Paso. De ongehuwden (9 cursisten) werden gelegerd (zogenaamd inwonend) op Fort Bliss gebouw 1001 in een grote kamer die geschikt was voor 40 militairen Army-style. Je had een bed, een kast, een foot locker, een tafel en een klapstoel. Met zijn tweeën had je een houten scherm voor afscheiding. En iedere dag wel het bed opmaken want dit werd soms gecontroleerd! En je kreeg een waarschuwing: “Bed not properly made” als iets niet klopte. Van dit laatste trokken we ons overigens niet veel aan. In de toiletruimte stond ook nog een wasmachine dus je kon (moest) je eigen was doen. De verstrekte khaki uniformen (Army uniformen) konden gewassen worden bij de dienstwasserij maar je moest wel opletten dat deze niet te veel ‘gestarch-ed' waren want dan brak het spul!
--Na een langdurig ‘gevecht' met de Nederlandse ambassade in Washington mochten de vrijgezellen uiteindelijk na negen maanden uitwonend worden met een daarbij behorende geringe extra vergoeding. Samen met twee collegae betrok ik een appartement in Noord El-Paso (Fairview appartments).
--Voor vertier was er in gebouw 1001 weinig. Men beschikte in de kelder over een kleuren TV, ping-pong tafel en uiteraard een eight-ball tafel en een aantal automaten voor Coke and Candy..
--Een van de cursisten werd als gevolg van niet-militairgedrag onder begeleiding vroegtijdig naar Nederland teruggestuurd.
--De cursisten voor de 226-opleiding verbleven toentertijd het langst op Fort Bliss (13 maanden). Gedurende mijn verblijf kwamen er andere cursisten voor kortere opleidingen. Slechts zelden, en dan alleen maar voor korte tijd, werden deze bij ons op de kamer gelegerd. Zij waren vooraf beter geïnformeerd over de mogelijkheden om ‘uitwonend' te worden en maakte daar dus altijd gebruik van.
--Nederland had geen permanente ‘senior country representative' (SCR) op Fort Bliss. De hoogst aanwezige werd belast met die functie. Omdat er ook geregeld BCO-opleidingen gegeven werden was dit vaak een officier.
--Samen met een aantal andere nationaliteiten (Belgen, Turken, Chinezen, Japanners, Koreanen) waren we in een grote klas ingedeeld (klas 2-68, totaal 52 cursisten). Deze grote klas was echter opgedeeld en uiteindelijk werden de 6 Belgen en Nederlanders samengevoegd in een aparte groep. Gezien de grootte van de groep werd de praktijk verder gesplitst uitgevoerd.
--Zeer regelmatig moesten we, ook op zaterdag, al zeer vroeg het bed uit om les te krijgen of zaten we s'avonds nog laat in de klas of een lab. Een enkele keer hadden we (door nationale feestdagen) een lang weekend. Met de kerst hadden we een langere periode (1? Week) vrij. We hadden geen ‘zomervakantie'.
--Mede omdat we les of praktijk in kleine groepen kregen konden we geen gebruik maken van het regulaire militair vervoer. Later kregen we een vergoeding voor gebruik van eigen vervoer. We hadden mede daarom met zeven vrijgezellen twee auto's aangeschaft (een Ford Starliner en een Ford Galaxy). De Galaxy was een goede auto. Met de Starliner hadden we veel problemen. Toen we uit Fort Bliss vertrokken hebben we de Galaxy verkocht en kreeg men de Starliner erbij cadeau! In de auto hobbyclub hebben een aantal van ons behoorlijk veel tijd gesleuteld aan m.n. de Starliner.
--Gebruik kon worden gemaakt van een aantal hobbyclubs. In de fotoclub heb ik veel tijd doorgebracht.
--Omdat alle lesdictaten gerubriceerd waren mochten deze niet mee naar ‘huis' genomen worden. Dus huiswerk maken was er niet bij. Bij de tests/examens mocht al de documentatie geraadpleegd worden. Elke dag moesten de boeken opgehaald en opgeborgen worden in een speciaal kastje met de bekende US-lock voor gerubriceerd materiaal.
--Al de praktijklessen werden uitgevoerd in zogenaamde ‘labs' hetgeen een leslokaal was met de uit de van (trailer) gebouwde apparatuur. Een van de finale examens vond echter plaats in een ‘echte' van en was dus een verrassing. Praktijk op de radar sets gebeurde buiten aan de daar opgestelde radar apparatuur (antennes).
--Voor het praktisch leren foutzoeken werden klachten aangebracht in het systeem. Een populaire klacht was een losse verbinding of een afgeknipt pootje van een buis/tube. Vaak betrof dit de gloeidraad. Het effect hiervan was dat je vaak kon zien dat er een klacht was (zonder echt fout te zoeken). Men werd er dan altijd aan herinnerd om niet te ‘eyeballen' (met de ogen zoeken naar ingebrachte klachten).
--Afgezien van een aantal instructeurs was de kennis van de instructeurs maar beperkt. Meestal kende men hun eigen lesinhoud van een beperkt systeemdeel. Daarbuiten wist men niet zo veel.
--Uiteraard was er een sociaal leven op Fort Bliss. Vernoemenswaardig hierbij was dat alle ‘foreign students' een zogenaamde ‘host family' konden krijgen zodat er een contact be- of ontstond met de lokale bevolking. Samen met een collega had ik ook zo'n aardige familie maar we hebben daar slechts beperkt ‘gebruik' van gemaakt. We leende wel af en toe hun auto, maakte een vliegtochtje met ze of gingen (met ze) naar de countryclub.
--Op Fort Bliss was ook een groot Duits contingent met hun eigen school- en legeringsgebouwen. Met de Duitsers was minimaal contact. Alleen af en toe een sportwedstrijd.
--Het was volgens de ambassade de bedoeling dat we voor de maaltijden altijd –dus ook in de weekenden- gebruik zouden maken van de messhall in de kelder van het gebouw (daar hadden ze tenslotte voor betaald). Dit eten voldeed echter niet aan onze minimalen eisen en de entourage was ook niet om over naar huis te schrijven. Veelal gingen we dus in de onderofficiersmess (NCO open mess of club) eten. Deze mess had een goed restaurant en daarnaast hadden ze altijd s'avonds enig vertier. Er kwamen zelfs landelijk bekende artiesten optreden (ik herinner me nog Wanda Jackson).
--Regelmatig traden er bekende artiesten op in El Paso in het Colliseum; o.a. Johnny Cash, Eric Clapton, Sam the Sham, Jerry lee Lewis.
--Uiteraard gingen we ook regelmatig naar Ciudad Juares. Ook maakten we met de vrijgezellen of met een aantal lokale vrienden meerdere kleine tripjes in de omgeving (Carlsbad, Flagstaff, Alamogordo, White sands, Tuscon). Een grote tocht, georganiseerd door het Allied Batalion hebben we gemaakt naar California (Las Vegas, Hoover dam, San Diego, Los Angeles met Disney land).
--Na de opleiding werd ik Spec RATGWN (Radar Techniek Geleide Wapens Nike).
--Samen met een collega ben ik na plaatsing op Fort Bliss niet direct naar Nederland gevlogen. We hebben een reis gemaakt met o.a. een bezoek aan: Chicago, Detroit, Grand Rapids en New York.
Uiteraard werd ik op de IFC van het 220Sq (op de Schöppingerberg) te werk gesteld en was het Interconnecting Building de belangrijkste verblijf- en werkplaats. Bij plaatsing werkten er (Kees , Wim, Rob, Eddie en Tom). Samen met Jan, Theo en Harry versterkten we dit werkcentrum. Het werkcentrum was onderdeel van de technische vlucht onder leiding van de Chef Technische Vlucht (CTV): Gerrit. Kees was de chef van de 226-en en werd aangeduid als Chef Technische Eenheid (CTE). Het werkcentrum of eenheid had –zo ver ik me herinneren- geen aparte naam.
Op het kampement of kamp kwamen we uiteraard voor de administratie, medische dienst en dergelijk. Ook konden een paar 226'ers (gedurende de dagdienst) op het kamp de lunch gebruiken (de van ‘rijkswege verstrekte lunch' bestond toen nog). En uiteraard bezochten we ook regelmatig de OO-Mess, Cadi en de Special Service Shop (SSS). De laatste voor het inkopen van belastingvrije zaken. Verder hadden we weinig met het kamp te maken.
Evenzeer hadden we weinig met de Launching Area (LA) te maken.
Voor mijn vertrek van het 220Sq werd er nog een nieuwe 226 geplaatst (Kees, 1971?). Als OTT-leermeester heb ik hem begeleid. Ook was Wim inmiddels CTE geworden en (de andere) Kees was terug naar Nederland geplaatst.
--Na een zeer korte periode ‘inwonend' te zijn geweest op het Kampement in Schöppingen ging ik op een kamer wonen (Bergstrasse) bij een Duitse familie. Afgezien van af en toe een praatje en een kop koffie in de tuin, had ik mede gezien de ploegendienst, weinig contact met deze familie. Na enige tijd vertrok ik naar een appartement in Epe om vervolgens, inmiddels getouwd, weer naar een woning in Schoppingen te verhuizen (Enschederstrasse 18). Dit laatste was, na mijn huwelijk, o.a. noodzakelijk om recht te blijven houden op zogenaamde ‘emolumenten' zoals Km-vergoeding of ‘huurtoeslag'.
--Ik deelde niet in het sociale verkeer met de lokalen. Een enkele keer naar het PMT en in de begintijd veelal in de vrije weekenden naar Nederland. Een bezoekje aan Münster werd ook regelmatig gemaakt. Dan werd ook een bezoek gebracht aan de NAAFI (Navy, Army, Airforce Institution) om belastingvrij wat dingen in te slaan (suiker, boter).
--Uiteraard had ik mezelf na terugkomst uit de USA, een auto aangeschaft op een zogenaamd BFG kenteken en kon ik gebruik maken van de benzinebonnen.
--Het Interconnecting Building is een klein gebouwtje (~5*5m) waartegen de BC-, RC-, CDG- en MS-van (=trailer) geplaatst waren zodat makkelijk van de ene naar de andere van gegaan kon worden. Binnen het gebouw was een afscheiding voor het bureau van de CTE en de verblijfplaats van de 226-en. Onderhoud zelf werd uitgevoerd aan de apparatuur (huidige term: on-euipment maintenance). Alleen onderhoud aan kleine (verwijderde) apparaten werd uitgevoerd in de Maintenance and Supply (MS-)van. In deze van werden ook de kleine reservedelen en verbruiksartikelen opgeslagen (tubes, lampjes, zekeringen, modules e.d.). Grote spullen (magnetrons en transit cases) werden opgeslagen in loodsen elders op de IFC. Onder het IC werden de kabels die tussen de verschillende vans en radars liep (en vaak te lang waren) opgeslagen.
--Aanvankelijk stonden de vans kruislings tegen het gebouw. Later werden de RC- en BC-van op een kleine afstand gezet (~1,5m) via een korte sluis zodat men geen last had van de deuren van de vans als deze openstonden. Mogelijk nog later -denk ik- (na mijn tijd) werden de RC-van en de BC-van naast elkaar gezet.
--Initieel werd de operationele (digitale) verbinding tussen het Groep Operatiën Centrum (GOC) en het squadron gerealiseerd door het AN/MSQ-18 systeem met een CDG van (of container) bij het squadron. Later werd de CDG vervangen door een BTE systeem (Battery Terminal Equipment). Dit systeem was slechts een kleine ‘doos' die in de BC-van ondergebracht kon worden. Dit nieuwe systeem had ook allerlei selftest mogelijkheden. Ik heb voor onderhoud van dit systeem geen formele opleiding gekregen (wel een soort introductie ter plaatse).
--Op het kampement zat ook de medische dienst (inclusief tandarts). Hier was dus ook de huisarts en tandarts voor de familieleden.
--Het vervoer tussen woning, kampement en IFC ging per eigen vervoer. Ik kan me niet herinneren dat er b.v. een pendeldienst was o.i.d. Ik had een fiets maar de rit tegen de berg op was teveel en dus gebruikte ik altijd de auto.
--Voor de ploegendiensten was geen ‘financiële' compensatie. Alleen de uren werden in de praktijk 1-op-1 gecompenseerd (m.u.v. het verlof). Mogelijk zat de financiële compensatie verweven in de buitenlandtoelage. Dit betekent dan wel dat de 825-ers een voordeeltje hadden. 
--Bij hoge uitzondering (!) mochten (werd gedoogd) de op Fort Bliss opgeleide militairen op hun VT of DT het USAADS insigne dragen.
--Het 220 sq was in ‘mijn' tijd onderdeel van de 2 e Groep Geleide wapens (met een Groep Operatiën Centrum (GOC) en hoofdkwartier ook in Schöppingen).
Het werkterrein van de 226 was de IFC. De 226-en waren geheel verantwoordelijk voor de goede werking van de volgende apparatuur: LOPAR (rondzoekradar), TTR (Target Tracking Radar), MTR (Missile Tracking Radar), TRR (Target Ranging Radar), BC-van (met o.a. analoge computer en ‘fire control console'), RC-van (met o.a. bedieningapparatuur MTR/TTR/TRR), CDG (Coder Decoder Group), IFF (Identification Friend or Foe), Straalverbinding (met LA, alleen daily checks, geen reparatie). Het onderhoud was in feite 1 e lijnsonderhoud. Het 2 e lijnonderhoud en hoger werd door de DSU (Direct Support Unit) uitgevoerd in Hesepe.
In theorie was het correctieve onderhoud op het squadron gebaseerd op Remove & Replace of Repair by Replace (R&R, vervangen van defecten units). In de praktijk bleken echter allerlei klachten voor te komen waarbij tot-op-de-component de oorzaak moest worden vastgesteld (bedradingbreuken of slechte verbindingen, vervangen buizen (tubes) op units (b.v. versterkers of ontvangers), vooral veel afregelen, enz). Vervangen modules werden voor reparaties opgestuurd, via de materieeldienst die op het kampement zat, naar het volgende onderhoudsechelon; DSU. Van het DSU/Hesepe kwamen ook alle reservedelen en technische verbruiksartikelen (handvoorraad).
Het periodiek onderhoud was gebaseerd op kalenderdagen. Dagelijks (indien op status) werd een zogenaamde daily (dagelijkse) check uitgevoerd door de operationele crew. Indien op hoge status dan werd ook iedere 6? uur een check uitgevoerd. Bij de weekly en monthly checks deden de operators ook het meeste werk. Een aantal checks werden echter door de 226 uitgevoerd. Bij de monthly check lag de nadruk al meer bij het werk door 226-en. Uiteraard dienden de 226-en altijd bij te springen indien de operator niet de gewenste resultaten tijdens de checks kreeg. Ook waren er nog half-jaarlijkse en jaarlijkse checks. Hierbij lag de nadruk met name op mechanisch onderhoud waarvoor soms speciale monteurs uit Hesepe kwamen. Als ‘cream on the pie' kon altijd een zogenaamde ‘sim-track' worden uitgevoerd. Hierbij werd met de TTR en de MTR (in skin track mode) een willekeurig vliegtuig gevolgd (vaak een gewoon lijntoestel; de inzittende hadden het eens moeten weten!). M.b.v. de computer konden de verschillen worden gemeten zodat bepaald kon worden of het systeem voldoende nauwkeurig was en dus geschikt voor zijn doel was. Iedere twee jaar werd groot onderhoud uitgevoerd door DSU personeel waarbij ook allerlei modificaties werden uitgevoerd. Ook gingen dan grote componenten (radar of van(=trailer)) naar Hesepe voor onderhoud.
--Uiteraard werden de standaard beginnersgrappen uitgehaald. B.v. RTL-switch functioneerd niet goed (RTL=Return to Launcher switch). Of de ‘zero pips' zijn op en er moeten nieuwe op de LA worden gehaald. (Zero-pips zijn elektronische pulsen die gebruikt werden om het nul-tijdsstip van de MTR vast te stellen).
--In mijn tijd heb ik ook nog een idee ingediend en beloond gekregen. Het verplaatsen van het IFF-panel van achter de Acq-operator naar vóór de operator op het Fire Control Console. En het makkelijker kunnen schakelen tussen ‘challengen' mét maximale gain of mét een gain juist onder het ruisniveau (onderdeel van de doel-identificatie).
--Formeel diende na de opleiding een OTT te worden doorlopen. Ik had weliswaar een (of meerdere?) OTT leermeesters maar kan me niet herinneren dat een formeel OTT programma werd gevolgd. (volgens een boekje met uit te voeren taken e.d.). Ingeschat werd of ik na enige tijd zelfstandig dienst kon draaien (en dat was al snel, waarschijnlijk meer ingegeven door het verlichten van de diensten van de ‘oude' bezetting).
--De mogelijkheid bestond om een aantal parameters van de computer te kunnen ‘opnemen'. Dit kon o.a. gebruikt worden voor klachtzoeken maar ook om dynamisch de goede werking van het systeem te kunnen controleren (b.v. Sim-track). Dit opnemen ging op fotogevoelig papier (~30 cm breed) waarbij de op te nemen signalen via een galvanometer met spiegeltje een lichtspoor trok op het fotopapier. Daarna moest het fotopapier ontwikkeld worden in een speciaal ontwikkelapparaat wat altijd veel voeten in de aarde had (verschillende chemicaliën, tijd/temperatuur van het bad, papierstoringen, licht e.d). Voor het uitlezen of interpreteren van de resultaten was enige inventiviteit en uiteraard behoorlijke kennis van de analoge computer en de besturing noodzakelijk. Een beperkt aantal 226-en hadden zich hierop gespecialiseerd.
--Een 226 was in staat om alle apparatuur te onderhouden. Een aantal 226-en hadden voorkeur voor bepaalde apparatuur of bepaalde onderhoudswerkzaamheden. Echter mede voor de afwisseling was het interessanter om alle klachten onder handen te nemen.
--Regelmatig werden er ORE's (operational Readiness Evaluation) gehouden. Over het algemeen gingen deze aan de 226-en voorbij. Als er tijdens de ORE klachten waren dan pakte we die ‘op de normale' manier aan met hooguit wat extra belangstelling van de BCO over hoe lang het zou kunnen gaan duren. (Anders dan bij de operators konden wij ons niet beoefenen in het afhandelen van een klacht; iedere klacht was een nieuwe uitdaging. En ja de bekende klachten gingen met een beter in te schatten tijd dan ‘vreemde' klachten.)
--Regelmatig kwam de T-1 langs om de operationele crew, m.n. de BCO, te trainen. Als 226 had je daar geen bemoeienis mee. Wel was het leuk om de T1 operator te ‘helpen' door de crew extra te plagen door b.v. meer dan normaal te jammen.
--Als 226 merkte je niet veel dat het 220Sq beschikte over speciale wapens. In de apparatuur waren slechts een paar dingen speciaal hiervoor aanwezig. De grootste verschillen zaten in de (operationele) procedures voor de BCO en met name op de LA.
--In een Groud-to-Ground inzet van de Nike Hercules moest de BCO (in mijn tijd) een met logaritme tabellen geholpen berekening uitvoeren om een ‘Point-in-the-sky' te berekenen waar de missile naar toe gestuurd moest worden alvorens naar beneden te duiken. De coördinaten (in Az, El en range) van dit punt moesten ingesteld worden hetgeen gebeurde door de TTR fysiek naar dat punt te laten wijzen (dus niet door het instellen van een aantal waardes ergens op de computer). Het Az- en El-gedeelte moest ook daadwerkelijk ingesteld te worden door de radars m.b.v. de op de radarantennes aanwezige ‘dials' (schaalverdeling) manuaal te draaien.
--De apparatuur op de IFC met name de MTR was ook geschikt om Nike Ajax's af te vuren en te geleiden. De speciale apparatuur hiervoor werd aanvankelijk ook altijd gecontroleerd/gechecked. Later werd hier wat pragmatischer mee omgegaan.
--Het GOC beschikte over een krachtige rondzoekradar. Dit was geen (Amerikaanse) HIPAR maar een zogenaamde 438 (van een opgeheven KLu waarnemingsstation). Dit systeem was niet geïntegreerd met het Nike systeem (anders dan via een omweg m.b.v. de AN/MSQ-18). Later is een modificatie uitgevoerd om het ‘438-plaatje' ook op het Fire Control Console in de BC-van te presenteren. Omdat dit juist voor mijn vertrek gebeurde weet ik niet of dit een succes is geworden.
--De IFF/SIF transmitter/receiver (SIF=Selective Identifacation Friend or Feature) was opgesteld in de 226-ruimte. De antenne stond op een eigen pedestral/mast nabij de LOPAR en draaide synchroon met de LOPAR. Dit systeem was niet een originele ‘Amerikaanse' systeem maar was een door de KLu geïntegreerd Engels (Duits?) systeem.
--De verbinding met de LA (en andere militaire eenheden) vond plaats via Duitse grondkabels. Met de LA was ook een straalverbinding beschikbaar (apparatuur opgesteld in 226-ruimte). Onderhoud van deze apparatuur gebeurde door de straalzendermonteur. Alleen moest dagelijks de verschillende spanningen worden gecontroleerd.
--Voor het testen van de MTR met een missile werd geen gebruik gemaakt van een echte missile maar werd een Test Responder gebruikt op de Launcher Control trailer (LC-van) op de LA. Hiermee kon de werking van de MTR worden gecontroleerd voor wat betreft de ‘beacon track' en het versturen van stuursignalen van de MTR naar de missile (deze waren af te lezen op meters in de LC-van).
--Met de daily check werd ook in feite gecontroleerd of het systeem in zijn geheel samenhangend werkte. Er was echter een aspect dat alleen maandelijks gecontroleerd werd. Bij b.v. sabotage zou dit dus niet dagelijks opgevallen zijn!
--Indien de crew op 15 min-status stond werd er uiteraard geen onderhoud uitgevoerd (alleen indien echt nodig om de status te houden). Bij 3 uurs-status werden alleen eenvoudige uitgestelde klachten uitgevoerd of preventief onderhoud uitgevoerd. Bij 12 uurs-status werd uiteraard aan alle uitgestelde klachten gewerkt. Indien er geen onderhoud aan het systeem uitgevoerd kon worden dan waren er altijd wel aantal andere zaken die gedaan moesten worden. Met name valt te denken aan de zogenaamde ‘pen and ink changes' in de technische boeken (sommige TM's hadden ontzettend veel wijzigingen in de kantlijn!). Ook was er altijd wel wat te schilderen, op te ruimen of te inspecteren (kabelgoten).
De 226-en bij het 220sq waren niet ingedeeld bij de Nike operationele crew (note 2). De 226-en draaiden hun eigen continue-diensten (24/7/52). Alleen de CTE (en ik geloof de ‘tweede man') draaide alleen dagdiensten (maar wel feestdagen). De diensten waren zodanig dat gemiddeld 40 uur per week werd gewerkt. Afwisselend werden dag-, avond-, nacht- en weekenddag- (12 uur) en weekendnachtdiensten gedraaid. Avonddiensten werden met twee monteurs gedraaid. De nachtdiensten en weekenddiensten draaide je alleen. Daarnaast stond je voor de nachtdiensten en weekenden ook nog geconsigneerd. De cyclus duurde 6 (of 7) weken waarbij een van de weken vrij was (van maandagochtend tot en met de daarop volgende week maandagavond). Echter indien een van de collega's vrij wilde dan diende je wel in te vallen (zonder compensatie: je moest dus je eigen verlof verdienen!). Met de diensten werd geen rekening gehouden met de opgedragen status van het squadron. Indien er geen (ernstige) klachten waren kon er gedurende de nachtdienst geslapen worden. Hiervoor was in de 226-ruimte zelfs een bed beschikbaar. Zelfs als het squadron op 15-minuten-status stond of op ‘battle stations' achter de ‘knoppen' bij een drill zat, kon er s'nachts geslapen worden. Het betekende wel dat als het systeem even haperde je binnen een paar seconden al bij de apparatuur stond (slaperig of niet). Dus dan was het vaak met kleren (grijze werkpak) en al onder of op de dekens!
Formeel diende bij langdurige klachten (langer dan drie uur) dit gemeld te worden aan de technische dienst van de GTMGW op Hesepe. Ook kon je daar om assistentie vragen die dan, indien men op status stond eventueel, samen met reservedelen, met een heli ingevlogen werd. Van de assistentie werd niet veel gebruik gemaakt. Praktijk was dat deze monteurs veel wisten van de individuele componenten (modules) van het systeem maar weinig van de totale samenhang van het systeem. Indien de 226 voorzag dat de opgedragen status niet waargemaakt kon worden dan werd de BCO hierover geïnformeerd.
Indien het squadron op hoge status stond en het systeem klachten kreeg dan wilde de BCO al snel weten hoe lang het oplossen van de klacht zou gaan duren. Vaak kon dit niet ingeschat worden, zeker niet als nog niet bekend was wat de klacht precies was of wat de klacht veroorzaakte. Indien het, naar het oordeel van de BCO, te lang ging duren dan moest, indien de status niet overgenomen kon worden door een ander squadron, de gehele operationele crew uitwijken naar een van de andere squadrons om daar de status waar te maken op de apparatuur van dat andere squadron. En dat werd niet geapprecieerd.
--Het squadron (operationel crews) kon op verschillende niveaus van status staan: 15 minuten, 3 uur, 12 uur (+released). Dit betekende dat men binnen de genoemde tijd een missile moest kunnen afvuren. De technische status van de deelsystemen werd aangegeven met een kleurcode: Groen: OK, Geel: kleine klacht die de operationele inzet niet beperkte (uitgestelde klacht), Zwart: kapot of unserviceable (US).
--In geval van de diensten die je alleen draaide, wilde het nog weleens voorkomen dat bij een klacht aan het systeem de afgeloste monteur toch bleef om te kijken of je er samen sneller uit kon komen. Als je b.v. in het weekend aan een klacht werkte en het squadron niet op status stond (12-uurs) dan was je m.u.v. een telefoonoperator (switchboard operator) alleen op de IFC. N.B. Het GOC was wel aanwezig maar dat was, met uitzondering van het gezamenlijk eten, een andere wereld. De switchboard operator aanwezig in de BC-van. was meestal een dienstplichtige van de LA. Deze kon bij het klachtafhandelen dan hand en span diensten verrichten hetgeen ze altijd met veel plezier en interesse deden.
--Als er geen crew aanwezig was in de avond of weekenddiensten dan ging het onderhoud gewoon door. Het op de Nederlandse velden ingeslopen ‘two man concept' kende men niet. Heel wat keren heb ik urenlang in mijn uppie op de bult aan een radar staan sleutelen.
--Zoals gezegd werd niet vaak assistentie vanuit Hesepe aangevraagd (wel benodigde reservedelen). Een enkele keer stond de BCO er wel op dat er hulp moest komen. Als er dan hulp kwam dan had dit wel het voordeel dat je met iemand (je zat tenslotte vaak alleen op dienst) van gedachten kon wisselen en wat extra handjes had.
--Zover ik me kan herinneren had ik geen ‘neventaak' (226-en konden niet gemist worden!!). Bij oefeningen (b.v. TACEVAL) werd uiteraard meegedaan met de verschillende alarmering en was het wapen/gasmasker/enz onder handbereik maar werd er geen andere taken verricht (nabijverdediging, luchtafweerkanonnen, wachtlopen e.d.) Wel heb ik –zover ik mij herinner- een keer toegangscontrole tot het Interconnecting building uitgevoerd met dosisregistratie.
--Voor alarmering werd gebruikgemaakt van een sneeuwbalsysteem (telefoons had men slechts sporadisch). Mijn buurman (van een operationele crew) moest mij waarschuwen. Ik hoefde zelf niemand te waarschuwen.
--Van MIVO kan ik me weinig/niets herinneren. (Overigens kan ik me ook niet herinneren waar mijn wapen opgeslagen was!)
--Ik kan me niet herinneren of er een ‘bedrijfsbureau' op het squadron of de Group (2GGW) was. Hoe de bedrijfscontacten, overleg of afstemming was tussen de CTV en CTE kan ik me ook niet herinneren. Evenmin kan ik me niet herinneren hoe de dagelijkse contacten/afstemming e.d. was tussen de GTMGW en COV/BCO en de CTE?
--Als het systeem in groot-onderhoud was (een periode per twee jaar) dan werden er geen ploegendiensten gedraaid.
--Note 2: In feite is dit logisch omdat als het systeem werkt en de crew op status stond er weinig ondehoud uitgevoerd hoefde te worden. Pas als het systeem klachten had en dus geen status kon leveren en de crew mogelijk niet aanwezig was, moest de 226 zijn werk doen.
Ik had het geluk (of was het kwaliteit) om in de korte periode dat ik bij de geleide wapens werkte een aantal keren deel te nemen aan de jaarlijkse oefening (annual practise shoot, ASP) op het Nato Missile Firing Installation (NAMFI) op Kreta. Bij deze oefening werd daadwerkelijk een Nike-Hercules afgevuurd weliswaar niet op een echt doelvliegtuigje maar op een elektronisch gesimuleerd doel.. De eerste keer ging ik als observer maar de 2 e keer was ik daadwerkelijk in de van aanwezig. Voor het geval dat er zich een technisch probleem voordeed kon de 226 mogelijk op het laatste moment met snel ingrijpen de missie proberen te redden. Tevens was je daarbij de Radar Safety Officer.
--Met de F-27 was het een hele zit heen en terug naar Sauda bay op Kreta (met stops in Marseille en Brindisi).
--Leuke herinneringen aan Chania en omgeving (Knossos, Samaria kloof). En niet te vergeten de busreis naar deze kloof.
--Voor een van de checks moest ik met een evaluator, naar de RF-mast. Om verbinding te krijgen werd gebruik gemaakt van een ouderwets militair telefoontoestel (met slinger). Je moest dan wel batterijen meenemen en dat wist ik niet (of was ik vergeten?). De evaluator verkneukelde zich al omdat dit punten ging kosten (i cut you five points). Hij wist echter niet dat je de telefoon ook kon gebruiken zonder batterijen. Je moest dan alleen wat harder roepen en gebruik maken van de oorschelp ook als microfoon. Dus dat kostte het squadron gelukkig geen punten.
Doordat ik in de gelegenheid werd gesteld om verder te studeren aan de HTS in Haarlem kwam voor mij een vroegtijdig einde (1972) aan de werkzaamheden aan het Nike Hercules systeem. Al met al kijk ik terug op een zeer prettige afwisselende periode bij de geleide wapens. Een baan met veel verantwoordelijkheid en veel voldoening.
Oproep
Indien iemand op- of aanmerkingen of aanvullingen heeft op de ‘wereld' van de 226 dan hoor ik dat graag.