Boulevard of Verkeersriool?
Te hoge gezondheidsrisico's
De verkeersstroom over de Maasboulevard, de Boompjes en het tunneltracé heeft dit deel van de maasoevers al gedegradeerd tot een stinkend en lawaaiig verkeersriool. Wie weet dat een weg met per richting twee rijstroken hoogstens zo'n 35.000 motorvoertuigen per etmaal zonder grote problemen kan verwerken, is niet verrast door die verpaupering. Want volgens opgave van de Dienst Gemeentewerken, afd. Milieubeleid maken per etmaal zo'n 57.500 motorvoertuigen gebruik van de Maasboulevard. Het gevolg laat zich raden.
Op en langs die weg komen een te hoge geluidbelasting en gevaarlijke concentraties stoffen voor zoals benzeen en 'fijn stof'. De gezondheidsrisico's van fijn stof kunnen nog ernstiger zijn in combinatie met andere factoren als leefgewoonten of woonomstandigheden.
Te veel lawaai heeft gevolgen voor het lichamelijk en geestelijk functioneren die vergelijkbaar zijn met die van een ziekte. Voor stoffen als benzeen en fijn stof houdt elke concentratie een gezondheidsrisico in.
De bezorgdheid van de bewoners wordt niet minder als in een onderzoeksrapport Leefmilieu op en rond de Maasboulevard (juli 1998) wordt aangewezen waar de berekeningen van de milieubelasting door de overheid ernstige tekortkomingen vertonen. Door die tekortkomingen geven de uitkomsten een te rooskleurig beeld van de werkelijke situatie. De bewoners zijn veroordeeld tot groter gevaren voor hun gezondheid, dan de uitkomsten doen vermoeden. Dat rapport is gestuurd naar diverse landelijke en gemeentelijke overheden en instanties, politie en andere diensten en instellingen. Het onderzoeksrapport is - evenals deze en vorige nota's - een herhaald beroep op de verantwoordelijke instanties om de vervuiling door de verkeersstromen terug te dringen.
Sindsdien heeft de overheid veel papier met inkt besproeid. In de volgende paragraaf krijgt u even een kijkje in de wereld van rapporten, notities, discussiepapers en hoe de ambtelijke papierbundels mogen heten. Volgen van het hele papiertraject tot en met heden leidt tot een opsomming van titels die in essentie steeds maar op hetzelfde neer komen. Want nog meer dan voorheen moet de Maasboulevard het autoverkeer naar, door en van de stad vergemakkelijken.
In de ban van het marktdenken?
In verschillende publicaties heeft de gemeente plannen ontvouwd om de stad een beter imago te geven. De brochure Meer stad, meer toekomst (september 1998) bijvoorbeeld spreekt over het eigen karakter dat de stad aan de maasoevers ontleent. Op dinsdag 24 november 1998 ging de gemeenteraadscommissie Ruimtelijke Ordening akkoord met het project De rivier centraal. Dat project heeft als doel de maaskades meer in te richten voor toerisme en recreatie. In dat plan hebben de dienst Stedebouw en Volkshuisvesting (dS+V) en het Ontwikkelingsbedrijf (OBR) het toeristisch-recreatieve aspect ingevuld voor het gebied tussen de Müllerpier en Tropicana. In die rapporten wordt Rotterdam graag getypeerd als Manhattan aan de Maas, en wordt een beeld geschetst van bruisende maasoevers waar massale evenementen en festivals grote aantallen mensen van buiten Rotterdam aantrekken.
De Maasboulevard moet dienen als belangrijke in- en uitvalsweg naar de voor toerisme en recreatie aantrekkelijk gemaakte gebieden. Behalve de overlast op werkdagen door het personen- en goederenvervoer zal de Maasboulevard met name in de weekenden tot ver in de kleine uurtjes dienen om alle recreanten in bussen, personenauto's, motorrijwielen, scooters en brommers naar en van de toeristische evenementen te vervoeren. Nog meer dan nu zal het verkeer dat de Maasboulevard opstroomt, vastlopen in de fuik van de binnenstad.
In het Verkeer- en Vervoerplan van mei 2004 stelt het gemeentebestuur voor om het autoverkeer nog meer ruimte te geven. Dat is de oplossing van het gemeentebestuur om de stad bereikbaar te houden en de economie te bevorderen. Op zeven hoofdroutes moet het autoverkeer in Rotterdam vlotter kunnen doorrijden dan nu het geval is. Op knelpunten als het kruispunt Boompjes-Erasmusbrug, het Hofplein en het Drooglever Fortuynplein komen nieuwe installaties met andere verkeerssoftware. Met deze en andere voorzieningen moet het autoverkeer gemakkelijker en sneller toegang krijgen tot de Maastunnel naar het zuiden, de tunneltraverse naar het noorden, de Parklane-route naar het westen en de Maasboulevard naar het oosten. Bussen en trams die op de hoofdknooppunten voorrang kregen, moeten net als het overige verkeer hun beurt afwachten. De resultaten van die ingrepen zijn voorspelbaar. Meer autoverkeer, zowel doorgaand als lokaal, wordt de stad ingezogen, ritten met het openbaar vervoer nemen meer tijd in beslag, fietsverkeer wordt verder bemoeilijkt. De parkeerproblemen worden groter. Het leef- en woonklimaat voor bewoners en bezoekers verslechterd verder.
Naar een duurzame oplossing
In brede kring van deskundigen groeit de overtuiging dat het gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk uit de stad geweerd moet worden. In de bureauladen van de gemeentelijke overheid bevinden zich al studies voor een verkeersbeleid dat steunt op twee pijlers:
- terug brengen van de intensiteit op toegangswegen zoals de Maasboulevard
- tegelijkertijd maatregelen treffen om een snelle en gemakkelijke toegang van mensen en goederen van en naar de stad te verzekeren.
Deze kernpunten vinden we terug in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan van de landelijke overheid dat in 1999 openbaar wordt. Dat plan noemt de tijd rijp om het niet-noodzakelijk autoverkeer uit de binnensteden te weren. In het raam van een dergelijk beleid past een reconstructie die de Maasboulevard meer waarde geeft dan een aanslag op de gezondheid van bewoners, een verkeersriool en een werkterrein van drugsrunners.
Van verkeersriool naar boulevard
Het aantal dagen in 2006 waarop de normwaarde van fijnstof in Nederland werd overschreden.
- Een herinrichting van de Maasboulevard omvat ingrijpende veranderingen. Van de vier rijstroken worden er twee bestemd voor een vorm van openbaar vervoer, bijvoorbeeld een geluidsarme en schone shuttlebus, of elektrische en hybride voertuigen die het onderscheid tussen collectief en individueel vervoer vervagen. Onderzoek leert dat de versmalling van de weg tot twee rijstroken de doorstroomcapaciteit nauwelijks vermindert, als die plaats vindt op flinke afstand van kruispunten,
- De rijbanen voor openbaar vervoer doen tegelijk dienst als middengeleider om te hoge snelheden te verhinderen en om oversteken te vereenvoudigen.
- Deze inrichting van de weg wordt aangevuld met een vrijliggend fietspad om klemrijden van fietsers te voorkomen. Op dat fietspad worden snelbrommers en motorscooters geweerd.
- Het tankstation voor benzine, diesel en gas wordt verplaatst naar het transferium. Op de huidige plaats is het station alleen toegankelijk voor verkeer op de zuidelijke rijstroken van de Maasboulevard, komend uit de stad. Verkeer van de Honingerdijk, en op de noordelijke rijstroken van de Maasboulevard kunnen het station niet bereiken, behalve door automobilisten die niet aarzelen zeer gevaarlijke manoeuvres uit te voeren.
- Terug brengen van het aantal rijstroken op de Maasboulevard schept ruimte voor groenterrassen en een wandelgebied. De Oude Plantage bijvoorbeeld wordt veranderd van een door bomen aan het oog onttrokken, slordig en fantasieloos plantsoen in een transparant, parkachtig gebied. Het is een begin om één van de fraaiste gedeelten van Rotterdam niet op te offeren aan het autoverkeer, maar de aantrekkelijkheid van de stad voor bewoners en toeristen te verhogen.
- Om de hinder van het nabijgelegen kruispunt bij de Honingerdijk en de Burgemeester Oudlaan te verminderen lijkt een constructie gebaseerd op een zogenoemde minirotonde een oplossing. Het remmen van de gemiddelde snelheid door een minirotonde is effectiever dan door een verkeerslicht, een minirotonde veroorzaakt bovendien minder geluid- en trillingshinder dan een gewoon kruispunt.
- De Maasboulevard vormt geen onderdeel meer van een doorgaande autoverbinding door de stad of naar andere wijken. De Maasboulevard vormt een lus die in principe alleen bestemmingsverkeer voor de wijk Kralingen toelaat. Via de lusstructuur kunnen wijken alleen vanaf de ringweg bereikt worden. Om een andere wijk te bereiken gaat de automobilist terug naar de ringweg. Daar wordt een andere lus gekozen. De overstap naar een andere vervoerwijze wordt gestimuleerd door deze omweg voor de auto in te bouwen.
- Elk initiatief om de intensiteit van het verkeer op de Maasboulevard te verminderen moet krachtig worden ondersteund door aanvullende maatregelen. High Speed Ferry (HSF) en de Waterbus zetten snelle bootverbindingen op tussen de Drechtsteden opzetten. De Fast Ferry brengt de reiziger bijvoorbeeld in een halfuur van Dordrecht naar de voet van de Erasmusbrug. Om de kans op succes voor dit alternatief voor de auto zo groot mogelijk te maken, moeten dienstregelingen van de waterverbindingen en van tram, bus en metro op elkaar worden afgestemd. Na een periode van proefvaarten, is de dienstregeling gestart in de tweede helft van oktober 1999. De Fast Ferries moeten na drie jaar dagelijks zo'n vijftienhonderd reizigers vervoeren. De tarieven zijn vergelijkbaar met andere vormen van openbaar vervoer. Ten behoeve van de fast ferry in Ridderkerk wordt naast bedrijventerrein De Schans een transferium voor openbaar vervoer aangelegd. Doordeweeks overdag onderhoudt de fast ferry een halfuursdienst naar Dordrecht en hartje Rotterdam. 's-Avonds en in het weekeinde wordt een uurdienst onderhouden.
- Vanaf de snelwegen wordt het transferium aangekondigd door middel van 'drips', wat staat voor dynamische reisinformatie-panelen, die boven de rijbaan worden aangeracht.
- Het transferium biedt parkeerruimte aan 3000 auto's. Ook komt er een overdekte fietsenstalling. Maar de fiets kan ook mee op de boot. Watertaxi Wilhelmina BV., verbonden aan Hotel New York wil een uitgebreid net van watertaxi's opzetten. Het vaargebied omvat de Maas, de havens enloopt van Capelle aan den IJssel tot aan het Vlaardingse Hoofd. De gedachten gaan uit naar tenminste 40 opstapplaatsen. De proefsteiger aan de Boompjeskade naast het Maastheater, is speciaal voor een watertaxi ontworpen. De opstapplaatsen komen in principe in de buurt van knooppunten van openbaar vervoer, of dicht bij het centrum. De waterbussen moeten na verloop van enkele jaren zo'n 4500 reizigers vervoeren. De waterbus werkt met een gewone strippenkaart. Wie vervoer wil, moet dat telefonisch bestellen. Het is ook mogelijk vaste afspraken te maken, bijvoorbeeld door een bedrijf dat elke dag een aantal werknemers op een bepaald tijdstip vervoerd wil hebben. (Bron: De Havenloods, donderdag 29 juli 1999, jg. 48, nr. 20, p. 1).
- Via de Honingerdijk en het verlengde daarvan de Oostzeedijk kan het gemotoriseerd verkeer alleen de stad uit. Alleen voor het openbaar en collectief vervoer waaronder taxi’s wordt toegestaan om naar de stad te rijden. Aan de Oostzijde van Honingerdijk en Oostzeedijk wordt een fietspad aangelegd met een doorzichtige afscheiding en overkapping zodat fietsers meer beschut zijn tegen wind, regen en in de winter tegen sneeuw en ijzel.
- Vanaf de rijksweg A16 kan de toegang tot het transferium aan de Kralingse Zoom worden verbeterd. Vanaf de snelweg moet de automobilist zonder oponthoud door stoplichten en omleidingen het transferium kunnen bereiken. Snelle en gemakkelijke toegang tot dat transferium heeft prioriteit boven de auto's die de stad in willen. In de spitsuren wordt een toeritdosering gehanteerd voor auto's die de stad in willen. Die dosering geldt niet voor auto's die op weg zijn naar het transferium. Een toeritdosering vanaf de stad naar de snelweg, zoals dat is gebeurd naar de A20, is het paard achter de wagen. Want dan staan rijen auto's met draaiende motor te wachten om per toerbeurt de rijksweg op te kunnen. Het uitgangspunt moet zijn, met de auto moeilijk de stad in, gemakkelijk eruit. Wie de stad in wil, moet dat op een andere gemakkelijker manier kunnen doen dan met de auto.