De berekeningen van de geluidsbelastingen op de gevels van de bebouwing worden uitgevoerd volgens de Standaard Rekenmethode II van het Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai. Evenals het CAR-AMvB model bevat dat computerprogramma een aantal blinde vlekken. Ook de Rekenmethode II levert geen uitkomsten die kunnen dienen als fundamenten voor beleidsbeslissingen.
Bij de berekening van de geluidbelasting op een weg moet volgens een schrijven van het RIVM worden uitgegaan van invoerwaarden
die horen bij de werkelijk gereden gemiddelde snelheid. De gemeente gebruikt de wettelijk voorgeschreven snelheid van 50 km. In werkelijkheid is de
snelheid van personenauto’s (buiten de files) gemiddeld 80 km/u of meer
en van vrachtwagens 70 km/u of meer. Op veel stadswegen worden geen projectmatige
snelheidscontroles gehouden om de voorgeschreven snelheid te handhaven.
Dat blijkt bijvoorbeeld uit het aantal bekeuringen op het wegvak.
Wanneer een weg hoger ligt dan de naastbij gelegen grond
en woonhuizen, wordt het geluid aan de gevel van de woningen nauwelijks
of niet meer gedempt door de bodem. Het gevolg is een verhoging van de
geluidbelasting. Die extra belasting is bij hoogteverschillen van drie
meter 1 á 2 dB(A). Bij de berekeningen met de
rekenmethode wordt met dit hoogteverschil geen rekening gehouden, omdat
de gebruiker niet bekend is met de plkaatselijke omstandigheden.
Volgens artikel 103 van de Wet Geluidhinder mag de berekende geluidbelasting
worden verminderd met maximaal 5 dB(A) voordat die uitkomst wordt getoetst
aan de geldende grenswaarde. Dat artikel is gebaseerd op de verwachting
dat het wegverkeer op de middellange termijn stiller zal worden en minder
verontreinigende stoffen zal produceren door het gebruik van zuiniger
motoren, brandstofbesparende maatregelen en technisch geavanceerder materiaal.
Voor wegen waar voor personenauto’s een snelheid van 70 km/h of
meer wordt aangehouden is de aftrek 3 dB(A), in de overige gevallen is
die 5 dB(A). Die aftrek op grond van artikel 103 blijkt achterhaald.
Onderzoek heeft aangetoond dat het motorgeluid in verkeerssituaties de afgelopen
twintig jaar niet wezenlijk is afgenomen. Auto’s zijn gemiddeld
zwaarder geworden, met sterkere motoren. Ze staan veelal op bredere banden
die meer rolgeluid produceren. Voor sommige wegen werkt
artikel 103 bijna als een driedubbele aftrekpost. Als invoerwaarde hanteert de
gemeente de wettelijk voorgeschreven 50 km/u, dat leidt tot een onderschatting
van de berekende geluidbelasting, als de gemiddelde snelheid ligt rond
de 70 km/u. Vervolgens trekt de gemeente dan de volgens artikel 103 toegestane
5 dB(A) af. Maar bij een gemiddelde snelheid in de nachtperiode van 70
km/u of meer, mag maar 3dB(A) worden afgetrokken. De autotechnici voorzien
geen verdere drastische vermindering van de geluidsproductie per auto,
maar de overheid blijft die aftrek hanteren.
Wanneer een correctiefactor voor kruispunten of een nat wegdek ontbreekt
of te laag is, heeft dat sterke invloed op de resultaten. Bij een nat
wegdek bijvoorbeeld produceren motorvoertuigen zo’n 10 tot 15 dB(A)
meer geluid dan bij een droog wegdek.
Het aantal keren piekbelasting van geluid en de hoogte van die belasting
zijn sedert 1993 toegenomen, bijvoorbeeld door motorrijders die graag
gebruik maken van de gedoogde rijsnelheid. Bij onderzoek naar geluidshinder
veroorzaakt door wegverkeer worden motoren en vrachtwagens het eerst genoemd.
Motoren worden als hobbyvoertuigen vaak op tijden en plaatsen gebruikt
die gevoelig zijn voor lawaai. In vergelijkbare verkeerssituaties liggen
de geluidsemissies van motoren ver boven die van vrachtwagens, gemiddeld
ca. 6 dB(A). Daar komt nog bij dat naar gelang van het rijgedrag hetzelfde
motortype een verschillende geluidsemissie heeft. Het lawaai van gemotoriseerde
tweewielige voertuigen is al lang door EG-richtlijnen aan banden gelegd.
De richtlijn omvat verschillende fasen; de laatste fase voor vermindering
van geluidsemissie is in 1993/1994 van kracht geworden. Dienovereenkomstig
zijn de grenswaarden voor toelaatbaar geluidsniveau van motoren tot 80
cm3 vermogen 75 dB(A), tussen 80 en 175 cm3 77 dB(A) en met meer dan 175
cm3 vermogen 80 dB(A). Die toch al hoge geluidsnorm wordt door motorrijwielen,
(opgevoerde) scooters en brommers herhaaldelijk overtreden. Die veel voorkomende
piekbelastingen veroorzaken veel hinder, maar hebben helaas weinig invloed
op de berekende gemiddelde geluidbelasting . Maar bewoners worden niet
gehinderd door een gemiddelde maar door die brullende motoren die vooral
in weekend tot diep in de nacht gillend voorbijrazen.
Per 1 april 1998 geldt een andere rijtijdenregeling die de door veel bedrijven voorgestane 24-uurs economie een stap dichterbij brengt. Het gevolg is al merkbaar. Ook in weekenden gaat zwaar vrachtverkeer tot over de ‘randen van de nacht’ gebruik maken van de wegen. Daar is in bij de berekening van de geluidbelasting geen aandacht aan besteed. Daar komt nog bij dat verschillende bedrijven waarschijnlijk de files willen ontwijken. Ze gaan met hun zware vrachtwagens al in de vroege ochtend om 6:00 uur op pad. Voor bewoners langs de hoofdwegen in de stad betekenen die ontwikkelingen een bedreiging voor hun nachtrust. Volgens het gebruikelijke slaappatroon ligt om elf uur ‘s avonds 30 procent van de mensen tussen 16 en 65 jaar in bed. Om zes uur ‘s ochtends ligt nog 96 procent te slapen. Het verschil tussen dat gebruikelijke slaappatroon en de versmalde nachtperiode heeft ernstiger gevolgen dan men misschien denkt. Want mensen zijn aan het eind van hun slaap gevoeliger voor geluid dan aan het begin van hun nachtrust.
Een nachtontheffing voor disco’s en evenementen heeft
als gevolg dat tot diep in de nacht meer gemotoriseerd verkeer van de
wegen gebruik maakt. Een eenvoudige rekensom kan dat illustreren.
Een disco kan bijvoorbeeld zo’n 1500 personen bevatten. Wanneer
de helft daarvan ‘s nachts met de auto vertrekt, dan is het niet moeilijk te
berekenen dat er tot ver in de nachtelijke uren een flink aantal motorvoertuigen
te horen is. Bewoners hopen dat er niet al te veel
luidruchtige motoren en brommers tussen zitten. Maar die hoop blijkt al te vaak ijdel.
Ook de openstelling van winkels op zondag en de zondagmarkt laten hun
invloed gelden. De verkeersdrukte op die dag is merkbaar toegenomen.
Deels onvermijdelijk maar niet minder rustverstorend zijn de politiewagens
en de spoedtransporten van gewonden en zieken die zich met gillende sirene
door de stad haasten.
Het verkeer is verantwoordelijk voor ruim 40% van de geluidshinder. De Milieuverkenning-5 van het RIVM geeft aan dat in 2010, zonder extra maatregelen, het percentage inwoners, blootgesteld aan een extra geluidsbelasting van 65 dB(A) tengevolge van het wegverkeer, met 40% zal toenemen ten opzichte van 1995. Voor railverkeer wordt in dezelfde periode een stijging van de geluidshinder met 25% verwacht. De economische en maatschappelijke ontwikkelingen van de komende jaren hebben een grote groei van het verkeer tot gevolg, ook in de nachtelijke uren. Het tenietdoen van de negatieve consequenties van deze ontwikkeling kost steeds meer moeite. Alleen traditionele oplossingen, zoals geluidsschermen, zijn op den duur niet meer voldoende.
Om de werkelijke geluidbelasting op te benaderen moeten gegevens als de soort bestrating, de hoogte van de weg ten opzichte van de bebouwing en de gemiddeld gereden snelheid ‘vertaald’ worden naar invoerwaarden voor het model. Als geen rekening wordt gehouden met de gemiddeld gereden snelheid op de weg, dan zijn de uitkomsten van het model op drijfzand gebouwd. Die uitkomsten raken nog verder van de werkelijke situatie verwijderd, wanneer bijvoorbeeld het aantal voertuigen en de verdeling naar zwaarte bepaald is op basis van onnauwkeurige gegevens. In de Uitvoeringsregeling Sanering Verkeerslawaai staat dat aan de gevel van een pand de geluidbelasting maximaal 55 dB(A) mag zijn. De richtwaarde, d.w.z. de waarde waarbij de gemeente maatregelen moet nemen om de geluidbelasting terug te dringen, bedraagt 65 dB(A) (geluid van die sterkte is te vergelijken met het lawaai in een druk restaurant of van een stofzuiger op 1 m afstand van uw oren).
Het CAR-AMvB model en de Standaard Rekenmethode hebben gebreken die voor beide
rekenmodellen gelden.
De modellen hanteren als invoergegeven onder andere de verkeersintensiteit,
dat is het gemiddeld aantal auto’s dat per tijdseenheid voorbij rijdt.
Het toenemende verkeersaanbod vertaalt zich niet volledig in een stijging van
een tijdseenheid. De meest gehanteerde tijdseenheden zijn de etmaalintensiteit
(= het aantal motorvoertuigen dat per etmaal voorbij rijdt), de dagperiode
(loopt van 7:00 tot 19:00) en de nachtperiode (loopt van 23:00 tot 7:00). De
stoplichten veroorzaken files met stilstaand en langzaam rijdend verkeer. Auto’s
in een file tellen niet mee, terwijl ze extra lawaai en luchtverontreinigende
stoffen produceren. Door filevorming op stedelijke hoofdwegen kan tot zo'n
30 m uit de wegas overschrijding van de normen optreden, bijvoorbeeld van stikstofdioxide
en benzeen. De ontoereikende telling van de verkeersintensiteit heeft tot gevolg
dat de milieubelasting en in het spoor daarvan het gezondheidsrisico voor de
betreffende bewoners in werkelijkheid groter is dan de rekenmodellen doen geloven.
De modellen hanteren als invoergegeven onder andere de verkeersintensiteit, dat is het gemiddeld aantal auto’s dat per tijdseenheid voorbij rijdt. Het toenemende verkeersaanbod vertaalt zich niet volledig in een stijging van een tijdseenheid. De meest gehanteerde tijdseenheden zijn de etmaalintensiteit (= het aantal motorvoertuigen dat per etmaal voorbij rijdt), de dagperiode (loopt van 7:00 tot 19:00) en de nachtperiode (loopt van 23:00 tot 7:00). De stoplichten veroorzaken files met stilstaand en langzaam rijdend verkeer. Auto’s in een file tellen niet mee, terwijl ze extra lawaai en luchtverontreinigende stoffen produceren. ‘s Morgens rond de periode van 8-9 uur beweegt zich een lange rij auto’s stapvoets met herhaalde onderbrekingen naar het kruispunt met de Willem Ruyslaan. De filevorming van west naar oost (de stad uit) begint op werkdagen al vaak rond 15:30 en duurt tot na 18:00 uur. Door filevorming op stedelijke hoofdwegen kan tot zo'n 30 m uit de wegas overschrijding van de normen optreden, bijvoorbeeld van stikstofdioxide en benzeen . De ontoereikende telling van de verkeersintensiteit heeft tot gevolg dat de milieubelasting en in het spoor daarvan het gezondheidsrisico voor de betreffende bewoners in werkelijkheid groter is dan de rekenmodellen doen geloven.
In de gebruikte modellen wordt rekening gehouden met een verkeerstoename van maximaal 15% van 1990 tot 2010. In 2010 wordt de etmaalintensiteit geschat op 50.000 motorvoertuigen. Maar vanaf 1993 is het verkeersaanbod op de Maasboulevard om een aantal redenen sterker toegenomen dan wordt aangenomen. Een tweede in- en uitvalsweg, de Honingerdijk en in het verlengde daarvan de Oostzeedijk, is voor het autoverkeer versmald waardoor de Maasboulevard extra verkeersdruk van met name vrachtverkeer krijgt te verwerken. Ook het in gebruik nemen van de Erasmusbrug heeft het verkeersaanbod vergroot. Het openstellen op zondagen van winkels in het centrum en de zondagsmarkt trekken aanzienlijk meer gemotoriseerd verkeer, dan in de veronderstelde groei is verwerkt. De voornemens van de overheid om op verschillende plaatsen die via de Maasboulevard te bereiken zijn, evenementen te (laten) organiseren, zal de verkeersdruk in met name de weekenden doen toenemen. In 2003 zijn de gevolgen van die factoren merkbaar. De etmaalintensiteit is gestegen tot 57500.
De laatste jaren krijgen milieudeskundigen ook aandacht voor de gezondheidsrisico’s
van laagfrequent geluid (hierna LF-geluid). Dat omvat trillingen van
1 tot ongeveer 200 Hz. Wanneer dat geluid beneden de gehoorgrens ligt van
ca. 20 Hz spreken de deskundigen van infrageluid. Zodra LF-geluid hoorbaar
is, kan hinder ontstaan. Het LF-geluid wordt vooral voortgebracht door
dieselmotoren. Het is geluid dat vooral geluidsgevoelige mensen horen
en voelen, terwijl het soms voor anderen niet hoorbaar is. De klachten
over LF-geluid zijn voornamelijk afkomstig van oudere mensen en vaker
van vrouwen dan van mannen. LF-geluid wordt vooral uitgestoten door dieselmotoren.
Het wordt minder goed gedempt dan geluid met een hoger trillingsgetal.
Door woningisolatie en geluidsschermen worden wel hogere geluidsfrequenties
tegengehouden. Wat overblijft is LF-geluid. Daartegen helpt geen oordopjes.
Het Standaard Rekenmodel is niet geschikt om de uitstoot van laagfrequent
geluid te berekenen.
Bij voortdurende blootstelling aan LF-geluid kunnen nadelige effecten
op de gezondheid optreden: druk op de oren, een gevoel van druk in het
hoofd en het lichaam. Bij langdurige blootstelling veroorzaakt dat geluid
een gevoel van vermoeidheid. Het Ministerie
van VROM wil inzicht krijgen in de ernst van het probleem. In 1998 heeft
de Nederlandse Stichting Geluidhinder onderzoeken laten uitvoeren door
TNO Preventie en Gezondheid te Leiden en de Natuurkundewinkel van de
Rijksuniversiteit Groningen. De resultaten daarvan zijn verwerkt in de
NSG-Richtlijn laagfrequent geluid. De richtlijn is bedoeld als hulpmiddel bij het beoordelen van
een klacht over LF-geluid.
De 24-uurs economie kan zorgen voor nieuwe klachten. Op de Maasboulevard neemt de hinder door LF-geluid toe door het groeiend aantal stilstaande en weer optrekkende auto’s en vrachtwagens. Metingen of berekeningen van de emissie van LF-frequent geluid op en langs de Maasboulevard hebben nog nimmer plaats gevonden. Landelijke regelgeving voor LF-geluid ontbreekt. Voor LF-geluid bestaat nog geen grens- of richtwaarde.
Bij deze hinder moet onderscheiden worden in voor de mens voelbare trillingen
en laagfrequent geluid als gevolg van trillingen. Laagfrequent geluid
ligt in het frequentiegebied tussen circa 20 en 200 Hz, terwijl voelbare
trillingen tussen 1 en 80 Hz liggen. Veel problemen ontstaan op het raakvlak
van voelbare trillingen en laagfrequent geluid. Trillingen vormen in Nederland
een veel voorkomende bron van overlast. Ze kunnen niet alleen hinder veroorzaken
maar ook schade aan gebouwen toebrengen en trillingsgevoelige apparatuur
storen. Uit onderzoek blijkt dat 5 tot 9% van de mensen hinder tot ernstige
hinder ondervindt van trillingen veroorzaakt door het wegverkeer (F. Hoffer
1990). Wettelijke eisen voor het beperken van trillingshinder zijn er
in Nederland (nog) niet. Een door TNO opgestelde norm is gerelateerd aan
de voelbaarheid . De Stichting Bouw Research heeft richtlijnen ontwikkeld
met streefwaarden waaraan kan worden voldaan. Ook de Duitse VDI-richtlijnen
worden veel gebruikt. De Afdeling Dynamica van TNO Bouw in Delft beschikt
over een meetsysteem dat de trillingshinder bij verkeersdrempels kan beoordelen.
Trillingen in gebouwen door wegverkeer ontstaan door het indrukken van
de ondergrond door de wielbelasting. Bij rijdende voertuigen verplaatst
die indruk zich met het voertuig mee en veroorzaakt een golf in de ondergrond.
Die vorm van trilling is vergelijkbaar met de boeggolf van een schip.
Een andere vorm ontstaat als een wiel over een oneffenheid gaat. Op de
ondergrond wordt een stoot uitgeoefend die wat sterkte betreft afhankelijk
is van het type en de snelheid van het voertuig. Vanuit het aanstootpunt
in de grond ontstaan dan golfpatronen, het effect is vergelijkbaar met
dat van een steen die in een vijver gegooid wordt. Gebouwen die in de
buurt liggen, worden op funderingsniveau aangestoten en in trilling gebracht.
Het gevolg is dat onderdelen, meestal de vloeren, mee gaan trillen. Die
onderdelen, bijvoorbeeld vloervlakken, brengen dan de lucht in de ruimte
in trilling. Dat wordt contactgeluid genoemd. Soms kan dit door het menselijk
oor worden waargenomen en hinder geven.
Trillingen kunnen hinder veroorzaken bij nauwkeurige werkzaamheden (lezen,
gebruik van een beeldscherm, tekenen, borduren. Ze kunnen ook de concentratie
en rust verstoren. De wetenschapswinkel TUDelft heeft in 1991 een toets
ontwikkeld om te bepalen of bewoners en gebouwen overlast of lichte schade
kunnen ondervinden . De toets is ontworpen voor wegen waar het verkeer
met een snelheid van 40 km/u rijdt.
Op de Maasboulevard wordt echter beduidend harder gereden. De praktijk bevestigt wat de toets al voorspelt: bewoners van wooncomplexen langs de Maasboulevard ondervinden trillingshinder door het zware vrachtverkeer. Die hinder wordt sterker door het toenemend aantal wachtende en weer optrekkende zware vrachtwagens in files en voor de stoplichten bij de kruispunten met de Honingerdijk en de Willem Ruyslaan.