Een LE PATRON op basis van een AMI 8

Het begin
 

Na de demontage gestart met de grote schoonmaak, roest verwijderen, bescherming aanbrengen, etc	Een methode voor het bewerken van de onderzijde.
Op de bokken voor de behandeling van de boven- en zijkant en het handig bij de afbouw	Van de motor zijn alle afdichtingen verniewd, vanwege zijn bouwjaar (1976) waren alle rubbers hard. De motor en versnellingsbak zijn schoongemaakt, geschuurd, geborsteld en ontvet, daarna gespoten met inoxspray ( www.rustbuster.nl ) De coating , temperatuurbestendig tot 1100 Celsius, geeft een rvs tint en houdt zich goed, speciaal bij de cilinderkop.
Het onderstel is zo goed als klaar,  fuseepennen, schokbrekers en remleidingen zijn vernieuwd. Aan de achterzijde is de spoorbreedte van de AMI 8 4cm smaller dan die van de 2CV  Die spoorbreedte is te smal voor de body,  dus zijn de zwenkarmen vervangen door die van een 2CV6.

Terug

De afbouw  

De body is binnen, de afbouw is gestart. Eerst zijn de positie van de montagegaten in het chassis overgezet op een lat. Dan hoef je alleen maar het voorste- en achterste gat vanaf het chassis in de uitgelijnde body te boren. De rest kan men dan vanaf de body overnemen van de lat.	Het centreren van de achterzijde body met behulp van 44 mm balkjes strak geklemd aan de binnenzijde tegen de velgranden.
De voor-achterpositionering met 3mm dik roerhoutje ten opzicht van de versnellingsbak. De voorzijde is gecentreerd door meting onderrand body en zijkant chassis	De veerpotten van de AMI zijn in diameter groter dan die van de 2CV6.  Door gaten te zagen  vallen de potten precies in de bodem van de body. De bodem van de body is met polyester ingedekt multiplex, dus de randen goed afkitten. De gaten zijn afgedekt met platen zink. Niet vergeten een gat voor het chassisnummer, die is bij de ami voor de achterbank geslagen in de bodemplaat van het chassis.
Het is belangrijk de achterzijde van de body, zeker die met deuren, te laten steunen op het chassis. Ik heb dat gedaan met twee balken die bevestigt zijn op de tankbrug en de body geschroeft op de balk. De hoogte van de balk is gesteld met vulplaten en er moet aan de achterzijde nog een extra steun geplaatst worden naar het chassis. Als men het chassis op 50 cm vanaf de achterste bout van de draagarm schuin afzaagd blijft de achterste tankophanging behouden.	De orginele tank is na modificatie, de zijaansluiting is verwijderd en er is een achteraansluiting gemaakt, weer in gebruik genomen. Het geheel is gesoldeerd, zoals het ook van origine is. Het materiaal is flinterdun om mijn inziens CO2 te kunnen lassen. De tank is met slang recht omhoog aangesloten op de vuldop.
Als men het gat voor de stuurkolom afteken, moet je er voor zorgen dat de  body strak ligt op het chassis. Bij mijn zat het gat 10 mm te laag.	De koppelingsdoorvoer heb ik meer draagvlak gegeven door verlijmen van alu hoekprofiel. Zonder deze verstijving vond ik het vloerdeel te fexibel onder de pedaalbelasting bewegen.
De motor is opgetuigd met een tweede hands K&N-filter die ik zelf heb aangepast op de carburateur. De dynamo hangt in een eigengemaakte beugel. De oliekoeler staat hoger dan normaal.	Alle op de motor aanwezige electrische componenten zijn met tweetal stekers verbonden met de kabelboom. Het lijkt mij handig bij eventueel noodzakelijke motor-versnellingsbak separatie.
De handremhefboom van een ami 8 is onbruikbaar. Er is een hefboom gemonteerd van de 2CV6. Daarvoor moeten er gaten worden geboord in het  ami-chassis, die zijn n.l. niet aanwezig. Ook dient men de plaats te verstevigen met schetsplaten. Is het uitlaatsysteem uitgelijnd en gasdicht verbindt dan de pijp die extern gaat met de pijp van de 1e demper met pijpklemmen en een strip . Het externe systeem wringt anders teveel op zijn aansluiting aan de eerste demper.

Terug


Eigen- en nagemaakte ideeen.

De motorkapsteun is samengesteld uit twee alu buizen die in elkaar passen. De borging werkt als die bij een paraplu. De bevestiging aan de motorkap is met constructielijm,  op een positie die rekening houdt met het luchtfilter op de motor.	De het idee voor de dynamobeugel heb ik gezien bij een wagen gebouwd door garage Danny Blauw. ( www.blauw2cvcars.nl ) De beugel is ontstaan uit aan elkaar gelast hoekstaal. De beugel is gemonteerd met m8 bout op de bevestigingplaats van de oliekoeler. De dynamo is gehangen aan m10 bout. Een stelbout voor het spannen van de riem is een tweede steunpunt aan de onderzijde van de dynamo.
De pedaalbeugel van de ami is aan de onderzijde met wat zaag en laswerk  passend gemaakt aan het schutboord van de patron. De positie van de onderste bevestiging van de hoofdremcilinder is iets naar voren  verplaatst waardoor de cilinder redelijk horizontaal ligt.	De handrem is bevestigd op een gebogen plaat die tevens dienst doet voor de bevestiging van electrische componenten, zekeringhouders, relais, etc, etc.
Een  stuk m10 draadeind is de basis voor het bedienen van de versnelling.  Een draadeindverlenger is het bevestigingspunt voor de bedieningsstang naar de bak. Toen het geheel was gesteld werdt de verlenger met een borgpen gezekerd tegen verdraaien. Een 6 mm rubber plaat vormt het gewricht van de bediening. Twee m10 nylstopmoeren en hol geslagen ringen bevestigen het draadeind die is voorzien van gepolijst alu buis.	Aan de zijde van de bak is de orginele bedieningshefboom ingekort. Het einde van de bediening moet wel mooi passen in de vork met een zo groot mogelijk draagvlak aan de zijden. De passing draagt bij dat de pen niet alle wringkrachten moet ondergaan.
De koeler is achterstevoren en hoger dan normaal bevestigt op de motorrubbers met een eigenmaak beugel. De koeler is gemonteerd  op twee haaks onder de koeler uitkomende 8 mm staven met daaraan gelastte m8 moeren. Het geheel staat onder lichte spanning naar de motor gericht en wordt op afstand gehouden door een steun bevestigd aan de benzinepomp.	Wat moet ik zeggen het past allemaal. Met de beperkte ruimte die er is moet men rekening houden als je iets bedenkt onder de motorkap, hi
De gril is gemaakt van 10 mm alu strip (verkrijgbaar bij de bouwmarkten) en het logo uit degril van de ami. Destrips zijn met "alutide" aluminiumsoldeer aan elkaar verbonden. Gecompleteerd met alugaas is het geheel enigzins bol en wat voorlijk in de kap bevestigd. Zo ontstaat voldoende ruimte voor de olekoeler.	Zo is de gasklepveer verbonden. Het was de bedoeling een gaatje te boren in de accel. pompcam maar die is van zeeeer hard staal, dus is er op die plek een boutje gelast.  Aan de bestaande beugel van de gaskabel is een verlengstuk gemaakt dat is het andere ophangpunt van de veer.
Bij ons ouderen is er de behoefte om wat meer uit de wind, inkomende insekten etc,  te zitten. Het idee voor deze vorm kwam van het internet. Na enig geworstel met karton en hout is deze vorm onstaan. Na het inleveren van de mal voor de ruiten bij v.d. Bergh( www.lepatron.nl) ben ik gaan stoeien met aluminium en zijn de raamstijlen ontstaan.	De middenstijl is gemaakt uit alu T-profiel, die vormt de voorzijde, en hoekprofiel dat de ruit van achter opsluit. De steun is een m10 draadeind voorzien van gepolijst alu buis
De zijstijlen zijn ontstaan uit 2 mm alu plaat, U-profiel en hoekprofiel. Bij deze vorm is rekening gehouden met eventuele zijruiten.	De ruimte tussen de stijl en de body is opgevuld met rubber. Met een stukje, 8 cm lang,   gebogen draadeind is de stijl enigzins  naar de binnenzijde onder spanning gezet
De passagier heeft een vaste stoel. Voor de korte mens is een in drie stappen verstelbare voetensteun gefabriceerd. Een stang waaraan de plank word gehaakt is dwars in de auto te plaatsen. Het rechter ophangpunt is bevestigd aan de bovenste bouten van de reservewiel beugel. Zodoende is er meteen meer draagvlak voor de beugel aan de body. Links is de stang gestoken in een van de gaten die zijn geboord in het 18mm dik houten zijschot van het middenkonsole.	De "Dash" is voorzien van een kilometerteller met aan weerszijde een oliedruk -en temperatuurmeter. Naast het stuur zijn een volt- en brandstofmeter geplaatst. Daaronder zijn de richtingaanwijzer- en lichtschakelaars en de claxon. De choke zit onder de "dash" tegen de stuurkolom, het contactslot is tegen de handrembeugel geplaatst.
Voor de deursloten is een bevestigingspunt gemaakt  met op elkaar gelijmde plaatjes 'trespa'. In de trespa zijn gaten met schroefdraad gemaakt voor de bevestiging van de deurklink (m3) en het deurslot (m5). Met constructielijm is het trespa tegen de deur geplaatst. Tussen de trespa en het slot is 2mm ruimte waartussen een hendel is geplaatst. Via een stang  is de deur aan de voorkant te bedienen.	De tweede pot is verchroomd staal. Deze is met een beugel gemonteerd tegen de ophanging van de veerpot. Nadat de positie vaststond is de maat genomen voor de flex ophanging en zijn voor de dempers gaten geboord en moeren gelast op de pot

Terug