Een Spoorman in 1943-1943

Ik heb er behoefte aan om eens de geschiedenis op papier te zetten van een jongeman (ik dus),die zomaar op 13 mei 1943 zijn onverwachte entree maakte bij de Nederlandse Spoorwegen. En niet als conducteur of zo, maar als leerling machinist.

En dat vond plaats op het locomotieven depot (locdepot) Amsterdam Rietlanden.

Voor dat ik zal proberen wat gebeurtenissen op een rij te krijgen moet ik eerst wel uitleggen waarom ik bij de NS terecht kwam, want het was toch een baan, die je alleen met toestemming van de Duitsers, om de sfeer wat te handhaven, met toestemming van de Moffen kreeg. En voor die uitleg heb ik wel wat ruimte nodig, want er gaat wel zo het een en ander vooraf.

Ik woonde sinds 1928 in de Amsterdamse Gerard Brandtstraat, waar mijn vader koster werd van de Parkkerk. De kerk lag tegen het Vondelpark aan, de Gerard Brandtstraat was maar aan een kant bewoond; de overzijde bestond uit een houten schutting die één van de grootste villa’s van Amsterdam omrandde. Wie heden ten dage nog eens vanuit het Vondelpark de Gerard Brandtstraat inloopt ziet links de Parkkerk, nu in handen van Stadsbeheer Amsterdam en rechts de Villa.

De Parkkerk in de Gerard Brandtstraat

In het kader van mijn verhaal zal ik mij niet verdiepen in de gebeurtenissen van de eerste oorlogsjaren. Bij het uitbreken van WO II werkte ik als jongste bediende bij Bührmans Papiergroothandel op de Keizersgracht en op hoorde op de 11^e mei de eerste bommen over mijn hoofd hoorde gieren, die aan de overkant op de hoek bij de Herengracht een naaiatelier vernietigden. De eerste ongeveer 50 doden. Vergissing of moedwil, wie zal het zeggen.

Zo begin 1942 ontwikkelden de Moffen een systeem om jonge mannen te werk te stellen in Duitsland ter vervanging van de velen die daar voor de Krieg werden opgeroepen. Dat ging redelijk soft, want er was nog overleg mogelijk in welke richting je geplaatst werd en voor die tijd was het aardig ver van de frontlijn af. Je kwam in het bezit van een officieel paspoort en je reisde nog met treinen uit de dienstregeling. Aangezien ik principieel geen behoefte had in uitstapjes naar Duitsland en inmiddels al enige tijd een jonge liefde beleefde, nam ik nog voor het uitvoeren van deze regeling ontslag bij de papiergroothandel.

Ik kon als reden opgeven dat ik muziek studeerde. Ik was zeer geïnteresseerd in Kerkmuziek, studeerde al enige tijd orgel en vond daarnaast een veilig onderkomen in de muziekschool van het Amsterdams Conservatorium.

Langzamerhand werd de oorlog harder merkbaar, regelmatig blafte het afweergeschut en zag je brandend bladderend, helaas Engelse, vliegtuigen naar beneden komen.

Na de Februaristaking die als een terecht protest tegen de eerste deportaties van onze Joodse stadsgenoten landelijk werd gevoerd; die ook terechtstellingen tot gevolg hadden, werd de druk tot de tewerkstellingen opgevoerd. Zonder onderscheid oproepen van jonge mannen daarnaast het via razzia’s verzamelen van arbeidskrachten ging in toenemende mate plaats vinden. Nu was mijn situatie zo, dat de Parkkerk en ook niet de Koepelkerk aan het Leidse plein te vergeten, plaatsen werden waar verzet georganiseerd werd. De Parkkerk was wel geen uitvalsbasis van knokploegen, maar ik weet nog dat de grote preekstoel tot aan de rand gevuld was met radio’s, die ingeleverd hadden moeten worden. Onder de kerkvloer was de complete inventaris van een Synagoge verborgen, en tussen de dakspanten waren fietsen opgehangen. In de kosterij –onze woning- verbleef een Joodse mevrouw die aan kanker leed (en helaas drie maanden voor de bevrijding stierf). Deze feiten, voorzover ik ze kende, maar de kerk had 11 vergader-mogelijkheden die vaak druk gebruikt werden. Wat daar besproken werd viel buiten mijn waarnemingen.

preekstoel parkkerk

Maar u begrijpt dat ik met mijn positie in de maag zat; als ik mij niet meldde dan liep je de kans op een huiszoeking met alle gevolgen van dien voor de kerk met zijn activiteiten. En naar Duitsland, dat was ondenkbaar. Ik was in die tijd al twee maal ondergedoken, één maal in Oudemirdum (Gaasterland), één maal in Hoornaar (Alblasserwaard). De oplossing kwam uit de verzetshoek: ik moest mij vrijwillig melden voor arbeid in Duitsland en met het meldingsbewijs naar een NS bureau gaan. Ik moest bijna over mijn nek toen ik prijzenswaardig werd toegesproken door een corrupte Nederlander die overigens niet wist dat de Ned. Spoorwegen het feitelijke doel waren. Aldus naar een bureau van de NS waar ik aangemonsterd werd als leerling machinist op het depot Rietlanden. Ik wist toen nog niet wat er boven mijn hoofd hing (letterlijk en figuurlijk).

de Rietlanden

13 mei 1943. Daar ging ik dan, als jonge man, goed Gereformeerd opgevoed. Niet veel van huis geweest. Eerst de Rietlanden opzoeken, ik was er nog nooit geweest. Ik had ‘late dienst’, dat betekende dat je om 14.00 aanwezig moest zijn .Maar alvorens aan mijn werk te beginnen –wat dat ook mocht zijn- was aanmelden bij de Onderdepotchef noodzakelijk. Dichter bij de loc-loods (locomotievenloods) komend werd het fietspad donkerder van verloren kolengruis en afstappend bij de ingang van de loods was het net of je van de ene wereld in de andere was gestapt. Een specifieke geur van wat later warme olie en locomotieven rook bleek te zijn sloeg me tegen mijn neus, die aldus de eerste kennismaking overbleef van de belangrijkste grondstoffen voor de voortbeweging van locomotieven. De ODPC, de onderdepotchef dus, keek mij bij mijn presentatie eens aan en zij:”mien jong wat iset”. Al spoedig begreep ik dat hij de kwaadste niet was en na verdere contacten wist ik inmiddels dat hij door het hele depotpersoneel dan ook ‘mien jong’ genoemd werd.

Mij werd medegedeeld dat ik dienst nummer zoveel had op loc84xx en dat ik wel een pannetje erwtensoep uit het gaarkeuken vat mocht scheppen. Omdat ik geen pannetje had moest ik het bij de snertlucht houden, maar dat was geen ramp, de snert was bijna zuur, dat kon je ruiken. Jammer, ik was gek op snert.

Achter mij had zich inmiddels een man in uniform met een goudenband pet opgesteld die ‘mien jong’ vroeg of ik zijn leerling was. Nou dat was zo, en gezamenlijk gingen we de loods in. In het midden de draaischijf, links de bankwerkerij en rechts de toiletten. Nou ik hoefde niet, maar later moest ik ze eens schoonmaken –ik zal daar misschien later nog eens verslag van doen, maar lees dat dan niet vlak voor de maaltijd. Wij dus naar loc 84xx – het juiste nummer weet ik niet meer. .

de locomotievenloofs in de Rietlanden, tekening 1889

De arbeid die deze middag en avond verricht moest worden bestond uit het heuvelen van in de Rietlanden (verder RTL) opgestelde wagens, die eerst door de vroege dienst van de Javakade en de Handelskade waren gehaald. Aldus werden nieuwe treinen samen gesteld die per convooi (zo heette dat) naar de Watergraafsmeer (WGM) worden gebracht. Nou moet ik, voor ik verder ga met het verhaal, eerst even bekennen dat ik het in mijn broek deed als er luchtalarm kwam en/of afweergeschut hoorde. Daar was ik van nature bang voor. Dus kwam er binnen een uur luchtalarm en werd er hevig geschoten. Die middag was er dan ook een bombardement op de Fokker fabrieken in Amsterdam Noord georganiseerd en je voelde de grond onder de loc dreunen. Ik heb die eerste keer, heel planmatig, dicht bij het loc deurtje gestaan en indringend berekend hoe ik springen zou als we onverhoopt in contact zouden komen met een bedreven jachtvliegtuig dat graag een lokje pikken wilde. Gelukkig gebeurde dat niet, al was het voor het goede doel.

Een nieuwe ervaring was het sjorren van zo’n 40 wagens naar de WGM waar ze opnieuw uitgeheuveld zouden worden.

Dan moest je goed stoom hebben. Voor het vertrek sein werd de blazer ingezet om het vuur aan te jagen. Je moest een behoorlijke hoeveelheid kolen gelijkmatig in de vuurkist opbouwen en zorgen dat de stoomdruk tegen de rooie stond.

Nadat het sein op veilig was was het de kunst om zoveel stoom te geven dat de wielen net niet doorsloegen, gebeurde dat dan ging de regulateur dicht en begon het spel opnieuw. Het moet voor de mensen die aan de Tugelaweg in Amsterdam oost woonden een rot herrie geweest zijn, om dag en nacht die goederentreinen langs de voorkant van het huis te krijgen.

Ik herinner me nog dat bij gunstige wind je 's-nachts in Amsterdam-west die treinen kon horen.

Tugulaweg Amsterdam, foto 1968

Eenmaal in de WGM, achter de heuvel, werd de trein losgekoppeld en pikte je een convooi op dat je naar de Rietlanden bracht. De zelfde procedure vond plaats als bij de heenweg.

Tegen dat je in de Rietlanden aankwam kwam "einde dienst" ook in ’t zicht. Dat was zo tegen kwart over negen, alleen moest de machine wel gereed gemaakt worden voor de nachtdienst en dat betekende kolen laden, waternemen en vuurschoonmaken. Dat laatste was het minst aangename want soms reed je op een loc met een vast rooster en soms op een met een val-rooster. Bij het vaste rooster moesten de slakken eerst stuk gestoten worden met een zwaar stuk ijzer en daarna de slakken met een er voor bestemde schop uitgeschept worden. Dat laatste klusje vond ik echt niet leuk. Als het vuur grotendeels schoon was bouwde je er met een paar briketten en wat cokes een nieuw vuurbed in de vuurkist op, sloot de vuurdeur af en zette de loc opzij. Je bleef op de loc tot je aflossing aanwezig was. Moest de loc voor "onderhoud" naar binnen (de locomotieven loods)moest je ook nog de rookkast uitscheppen wat betekende dat je de soms nog gloeiende vliegas uit de rookkast moest scheppen. Tijdens de dienst moest je met poetslappen de koperen delen van de lok wat aan het glimmen zien te krijgen en niet te vergeten: de luchtpomp moest van olie worden voorzien. Die olie was zo dik als stroop en had een sterk groene kleur. Gelukkig waren mijn diensten later op locs van het type 8700 gepland. Deze locomotieven hadden een valluik, waardoor je de slakken van het vuur er makkelijk uit kon duwen.

Eens kon ik de boel niet goed los krijgen maar plots was de vuurkist toch aardig leeg. Ik netjes een vuurtje gebouwd. De volgende ochtend moest ik bij de hoogste baas komen; er was aan sabotage gepleegd. Wat bleek, ik had het halve rooster mee naar buiten gemikt en derhalve was de loc niet te gebruiken.

Tot zover mijn inleiding tot het eigenlijke gedeelte van mijn ervaringen. Die inleiding was nodig om een beeld te krijgen omtrent de basis omstandigheden waar onder we werkten. Wat nu volgt zijn oorlogservaringen en die hebben wel een ander karakter gekregen.

De eerste keer dat ik direct met mijn neus op de gebeurtenissen rond onze Joodse landgenoten werd gedrukt was het moment dat ik per fiets de sporen van de Rietlanden overstak en overal, het leek wel of het wat gesneeuwd had, boeken en veel foto’s over de sporen uitgestrooid zag. Ik pakte er zo een paar op en maakte kennis met een paar onbekende gezinnen die op de foto in een gelukkige situatie leken te verkeren. Wat was er gebeurd; de deportatie van onze landgenoten was begonnen en nader bleek dat een toen bekende verhuisfirma Puls, de Moffen was gaan assisteren om Joodse eigendommen naar loodsen op de Javakade te transporteren. Dat was ook het moment dat we de activiteiten zagen die aan de Borneokade ontwikkeld werden. Dat moet in ieder geval zo najaar 1943 al aan de gang geweest zijn.

Elke week was er een dag waarop Joodse mensen rond een trein liepen en er in plaats namen. Wij, mijn collega’s en ik begonnen te begrijpen dat hier inwoners van Amsterdammer een reis gingen beginnen. Alles verliep zo te zien nogal soft, er waren geen zwaar bewapende soldaten bij en de meeste rijtuigen waaruit de trein bestond waren nog van goede kwaliteit.

Spoormensen kwalificeerden die als C-drieën, rijtuigen met compartimenten en voorzien van toiletten. We hebben met elkaar staan praten over de vraag waar die trein naar toe ging. Eigenlijk wist niemand dat precies maar als uitkomst van de gesprekken lag de bestemming van onze stadsgenoten ergens in de Oostgrens van Duitsland waar onderkomens waren gebouwd van waaruit men een nieuwe start kreeg. Degenen die konden werken zich moesten inzetten voor de landbouw die door de oorlog in de knel was gekomen. Over de feitelijke bestemming, de vernietigingskampen, zoals we einde oorlog ontdekten is nooit een vermoeden geweest. Dat nam niet weg dat de verontwaardiging onder het personeel groot was.

Wie wat spoorervaring had wist dat deze trein land niet zou verlaten, net zo als de locomotief die uit het park kwam van NS, soms ook wel een Duitse locomotief met Duits personeel; echter altijd met een NS-er bij die moest piloteren (de seinen aanwijzen). Op de machine was dus altijd Nederlands personeel en er was ook een zwaar bewapende soldaat aanwezig. Het organiseren van de rit lag in Duitse handen. Op het Centraal Station was een Duitse stationschef met personeel aanwezig die zich bezig hielden met het inplannen van Duitse legertreinen. Er was een bureau met de naam Haubtbahnhof Vorhersteher of zoiets.

Ik heb nogal vaak verwijten in de pers gelezen of op de TV gehoord dat de NS en zijn personeel dan toch maar voor de Duitsers gewerkt hebben en in sommige uitspraken hen mede schuldig noemden aan de deportatie van Joodse landgenoten.

Dat is makkelijk als je -na de oorlog- aan de kant staat en de feitelijke situatie niet hebt mee beleefd.

De werkelijkheid is anders; in 1942/3 waren het verzet en de sancties daarop heftig. Een machinist die weigerde treinen voor de Moffen te rijden kon rekenen op kamp Vucht of Amersfoort met alle gevolgen van dien. Er kon dan een volgend personeelslid aangewezen worden en die stond met het zelfde probleem. In deze verhoudingen was verzet niet mogelijk.

Dat had en heeft in het voorveld van de deportatie (onvoldoende) plaats gevonden, zo had men veel vertragender kunnen werken bij de registratie van Joden en het uitdelen van de Joodse gele sterren. Het valt buiten het kader van mijn verhaal, maar naar mijn mening waren de kansen op dat eerder genoemde moment beter geweest. Er zijn veel moedige Nederlanders geweest die hun nek voor Joodse mensen hebben uitgestoken . En dat het NS- personeel het er niet bij heeft laten zitten blijkt wel uit de najaarsstaking in1944 toen op één dag het hele bedrijf met 30.000 werknemers plat ging. Dat heeft ook NS- slachtoffers gekost, maar het was niet tevergeefs.

ook deze stellen werden voor het vervoer gebruikt

Toch was er wel sprake van verzet van het NS personeel. Ik wil daar graag wat over verhalen, zo maar een paar gebeurtenissen die risicovol waren en waarom we ook gelachen hebben.

Soms haalde je –voor de goede zaak- toeren uit waarbij je spontaan bij betrokken raakte en waarvan je niet de afweging maakte: áls ze mij pakken ben ik de pineut’. ‘s. Avonds hing er b.v. plots een rangeerder aan de loc deur met de boodschap dat ze een wagen aan de loc

zouden prikken die vol zat met hoge houten schoenen verder voorzien van een soort vilten bekleding die de enkels moesten beschermen. Duidelijk bestemd voor het Oostfront om de sneeuwkoude op te vangen.

Kun je heel wat uren op stoken! En dus zo gedaan, we hebben flink wat soldaten koude voeten bezorgd want dat spul brandde best. Een zelfde toestand ontstond eigenlijk toen we een platte wagen aangeboden kregen met dekzijlen. Ook dat materiaal leefde optimaal op in de vuurkist van de loc.

Maar het was ook wel eens kantje boord. In de WGM kwam op een vaste nacht een trein binnen met een wagen volgestampt met balen suiker en, zoals u al begrijpt, bestemd voor de Heimat. Inmiddels was er onder het NS personeel een organisatie ontstaan die zorgde dat er iedere keer een aantal balen suiker uit die wagen werd geconfisqueerd.

Nu was het natuurlijk zo, dat zoiets niet te lang kon doorgaan, want de Grüne Politzei was er inmiddels van in kennis gesteld dat er regelmatig suiker gejat werd op vaste tijden. Nou vond de GP, dan is het toch simpel, we stoppen een mannetje in de betrokken wagen en als deze dan in de WGM wordt geopend is het alleen maar: kip ik heb je.

Aldus geschiedde: op de bewuste nacht stonden weer een paar NS-ers gereed om de deur van de suiker wagen te openen toen een GPer, veel te haastig en happig op een arrestatie, zijn kop door de deuropening begon te steken. Hierop reageerden de NS-ers zeer direct, ze schoven de deur onmiddellijk dicht, waarop de agent met zijn hals klem kwam te zitten tussen de zware deuren. De NS-ers waren in geen velden of wegen meer te herkennen. Tenslotte werd de agent door anderen bevrijd van zijn ongelukkig avontuur. Maar die grap had nog een staartje, 's-morgens moest al het in de WGM werkende NS personeel voor confrontatie op Post I komen, de centrale plek in de WGM. Een wat domme manoeuvre want het personeel uit de nachtdienst was al lang naar huis. Er werd door de luidsprekers omgeroepen wie op de post moest komen en dat leverde niets op. Nu wil het geval dat wij op de heuvelloc van het type 6200 een stapel houten bakken hadden staan, gevuld met kaas. En mijn machinist was net opgeroepen voor de confrontatie. Nu moet ik voor alle eerlijkheid vermelden dat niet ieder personeelslid uit puur nationaal belang aan het winkelen sloeg. Er waren er meerderen die de oorlogsbuit ten eigen gerieve als ruilhandel benutten En de meester waarbij ik die morgen was ingedeeld, was er zo een die alles stal wat los en vast zat (ik kreeg ook mijn portie, maar vanuit de achtergrond waar ik die zaak bekeek werden de geconfisceerde zaken verdeeld onder mensen die honger hadden, waarbij ik mijzelf ook meerekende).

Ik zat dus op die 6200 met het probleem: verbeeld je dat ze de loc komen inspecteren. We zijn dan allebei de klos.

Er was dus maar één uitkomst: in de vuurkist met die handel. Toen mijn machinist (mcn) weer boven water kwam was dus zijn eerste vraag: “Willem waar heb je de kaas gelaten”. Een lichte wenk in de richting van de vuurdeur mijnerzijds was de oorzaak van het opzeggen van een gedeelte van de Tien Geboden. Het argument dat ik zulks uit veiligheid overwegingen had gedaan mocht niet helpen.

Ter overgang naar een volgende episode eerst een toelichting op de sfeer die je onderging bij het naar het werk gaan en-of de terugkeer ervan. De NS-ers waren in het bezit van een pas, waarbij je toestemming had om in spertijd buiten te mogen zijn. Voor mij betekende dat ik 24 uur van de dag kon gaan en staan waar ik wilde. Omdat de meeste vaste diensten ’s avonds om 22.00 begonnen en om 6.00 de volgende ochtend eindigden vielen die tijdstippen vaak in de spertijd.

Vooral najaar 1944 heb ik van die mogelijkheden kunnen genieten; stel u voor, het is zo,n 2 graden boven nul, geen maan maar hevige mist, als je op de fiets zat keek je in een zwart gat en het was doodstil op straat. Als verlichting hing er aan het fietsstuur een petroleum lamp die een minimum aan licht verspreidde, je kon nog net je voorband zien. En daar ging je dan van Amsterdam West naar de Rietlanden, 25 minuten duisternis happen. Toch ben ik nooit verdwaald, en bij aankomst op het Depot stond daar altijd de pan met stampot te dampen, in de koude periode minder zuur als in de zomer.

Dan was de werkruimte op de loc een verademing, wat niet een goed woord is voor de olie en kolendamp melange die daarin rondtrok maar toch iets romantisch had. Het pannetje met de rest van de hap werd achter de oliepomp gezet, daar bleef het lekker warm, al moest je er wel eens een stukje steenkool uit halen.

De ritten in het donker konden ook wel eens een andere sfeer aan bieden. Bij heldere hemel was het 's-avonds en 's-nachts altijd vuurwerk. Grote drommen met geallieerde vliegtuigen gromden dan hoog in de lucht en begeleiden mij naar huis.

Als het ongeluk wilde dat er een vliegtuig in de bundel van de zoeklichten kwam waren de rapen gaar want dan begon van uit heel rondom Amsterdam het afweergeschut te blaffen met een inzet waar 10 oud en nieuw gebeurens samen nog wat van konden leren. Dat schieten gaf ook aanleiding tot een neven verschijnsel; de koperen granaatscherven vielen natuurlijk ook weer naar beneden. Je kon dat goed zien op straat: ping, ping ging het op de stenen, vergezeld van wat vonkjes.

Voor deze problemen had ik een oude Nederlandse legerhelm achter op de fiets. Die zette ik dan op en voelde me wat veiliger. Maar dat schieten en de rot herrie die er mee gepaard ging werd gelukkig nooit gevolgd door een treffer. Die vliegtuigen zaten veel te hoog. Alleen de moffen hadden dat niet in de gaten denk ik.

Zo ging dat dan.

U ruikt misschien al een beetje die locomotieven lucht. Naast de hierboven geschetste vervoersproblematiek moet ik toch ook nog een technisch verhaal houden. Ik herinner mij twee gebeurtenissen die te maken hadden met het remmen van treinen. Dat is niet zo eenvoudig uit te leggen, ik zal het dus simpel houden. In principe kunt u er van uit gaan dat iedere trein wagon of goederenwagen enkele assen met twee wielen had. Om die wielen hingen twee remblokken en -zo noodzakelijk- kon je als machinist de trein afremmen door die remblokken met luchtdruk tegen de wielband aan te laten klemmen. Een rol daarbij speelden de remcylinders. Een van de rem eigenschappen was dat de lucht die zich in de remleiding bevond (alle wagens waren met luchtslangen aan elkaar gekoppeld) daarin aanwezig bleef totdat de wagenmeester "de lucht er afgetrokken had" door aan een handeltje te trekken. Ten slotte moet u weten dat de luchtslagen weer per slang een afsluit kraan had (voor kenners de WH kraan), zodat het mogelijke was wagens van de lucht af te sluiten en zo los te maken.

Hier komt het eerste korte gebeuren waarbij ik kennis maakte met die luchtslangen en op een paar millimeter na u dit gebeuren niet na had kunnen vertellen. Tegen de morgen wilde je uit de nachtdienst wel op tijd naar huis. Je zorgde dat de locomotief op tijd rijklaar was. Dat was de reden voor een goed stukje teamwork tussen de mcn, de leerling en de rangeerder. De eerste maal dat we zoiets gingen presteren was de afspraak dat ieder van ons een aantal wagens van lucht zouden afkoppelen. Daartoe dienden de WH (Westinghouse) kranen gesloten te zijn en de luchtslangen ontkoppeld te worden. Het ongeluk wilde dat mijn meester (de machinist) mij (als leerling) nog helemaal niet ingelicht hadden over hoe je nou met die slangen moest omgaan. Ik greep dapper, wel met een paar ouwe lorren van handschoenen, de linker en de rechter slang beet en ging -als ware het bij olympische spelen- aan die slangen staan rukken. Geen beweging dus.

Dan maar tussen de buffers gaan staan en opnieuw het strijdperk in. Ik constateerde dat ik al aardig bij de collega’s achterop was gekomen, en dat was mijn eer te na. Na een ultieme poging kwam er beweging in de koppeling en toen:

‘zwiiiieeeep’, daar suisden de zware slangen eigener beweging voor mijn hoofd langs. Toen begreep ik waar die kranen voor bestemd waren en ik moest er wel van bij komen dat ik het nog begreep. En het was toch zo simpel: die kranen hadden eerst afgesloten moeten worden. Ik wist nu en vergat nooit meer met hoeveel luchtdruk zo’n remblok tegen het wiel aan werd gedrukt bij het remmen.

Nu een avontuurlijker verhaal. Zoals bekend werden rond de 40-er jaren huisbrandkolen in grote mate gebruikt voor de verwarming van het woonhuis. Dat ging overigens niet op in de latere oorlogswinters.

Alleen de ouderen onder ons kennen nog de situatie dat de kolenboer met zijn katrol de nodige zakken brandstof naar onze zolders takelden. En dat er een aantal actieve kolen mijnen in Limburg daarbij de belangrijkste leveranciers waren zal ook wel niet zo bij de meeste jeugdigen leven. Goed om te vermelden dat er ook in de oorlogsjaren kolentreinen vanuit Limburg naar het Noorden reden om de bevolking van kolen te voorzien, al was dat maar mondjesmaat om deze wat vreemde uitdrukking te gebruiken. Wat was er inmiddels gebeurd; door de sterk verhoogde productie van geallieerde vliegtuigen en de afnemende sterkte van de Luftwaffe waren de Duitsers niet meer instaat voldoende ondersteuning te geven op de grond. Dat betekende ook dat in toenemende mate aanvallen op treinen plaats vonden en u snapt het al, dan ging het meestal om locomotieven. Wie het Depot Rietlanden in deze periode had kunnen bezoeken had vast kunnen stellen dat een aanzienlijke rij van zware locomotieven lek geschoten stond te wachten op reparatie en dat waren geen simpele klussen. De geallieerde jagers schoten dwars door de zware wielbanden van de locs heen, om van de stoomketel nog maar te zwijgen. Er was een dringend tekort aan locomotieven ontstaan. Echter, men had er weer wat op gevonden: rond 1940 bezat de NS elektrische treinstellen die "blokkendozen" genoemd werden. Dat was voor die tijd prima materieel al waren de banken wat hard. Dus plakte men twee motorrijtuigen van zo’n trein aan elkaar en zie: zo ontstond het begrip "trekkracht". In ieder geval konden deze trekkrachten de in Eindhoven "opgestapelde" kolenwagens naar Abcoude brengen, alwaar wij deze treinen opwachten en "per stoom" door vervoerden naar de WGM.

Nu is het van belang te weten dat deze treinen met een bocht om Abcoude reden, waar nu ongeveer de golfbanen liggen en verder over de brug van de Weespertrekvaart de WGM in reden.

Zo hadden wij ook een avond dienst Abcoude - WGM. Er was wel een dienstregeling, maar wanneer de kolentrein arriveerde wist je nooit. Zo zat je soms uren te wachten Maar als de trein dan eindelijk kwam barsten de activiteiten los.

blokkendozen als trekkracht wegens brandstoftekort

De trekkracht moest van de trein verwisseld worden met onze locomotief. Nu herinnert u zich even het hier boven gemelde tekort aan stoomlocomotieven en u herinnert zich de uiteenzetting van het rem gebeuren. Waar wij mee kregen te maken was een trein, waarvan de remleidingen gevoed waren met elektrisch aangedreven lucht compressoren. En wij stonden met het armzaligste lokje uit de RTL voor die kolentrein. Waarom was dat lokje zo armzalig: eigenlijk kon je het niet gebruiken want er waren experimenten op toegepast die stuk voor stuk waren mislukt. De locomotief was meen ik uit de 3300 serie.

Men had er eerst een compound locomotief van willen maken door de afgewerkte stoom nog via een grotere stoomcilinder af te voeren. Dan had je meer stoom druk, dacht men. Lukte niet. Er is -met excuus dat ik alle details niet meer weet- toen getracht de afgewerkte stoom nog een keer door de ketel te jagen. Ook mislukt. Wat hielden we over; een mislukt wrak van een loc. En met dat ding moesten we minstens 40 volgeladen wagens steenkool de WGM inslepen, daarbij wetend dat de trein door lucht verlies ook al ging remmen. Nou daar wisten we nog wel op: de trekkracht werd achter de kolentrein geplant en nam de taak op zich de trein op te duwen voor zover er bovenleiding was om de stoomlok te sparen.

Maar eenmaal op eigen kracht kreeg onze machine wel als taak vanuit een bocht tegen die brug op te kruipen met 40 beladen kolenwagens. Goed, we hadden een immens vuur gemaakt in de vuurketel en de veiligheid stond oorverdovend te blazen en de manometer stond bij wijze van spreken tot over de rooie zoals dat heet.

Met afnemende snelheid naderden we de brug, helaas zagen we dat we lucht verloren, dat de juichende veiligheid met rasse schreden verdween en dat de naald van de manometer een griezelige daling had ingezet. Maar de brug was nu vlak bij en de locomotief had zich al half op de brug weten te plaatsen. Op dat moment viel de lucht helemaal weg en kwam de trein, juist op het hoogste punt, krakend tot stilstand. Dat zal je maar gebeuren. Want zo’n gebeurtenis leidde er onmiddellijk toe dat het nog wit hete vuur in de vuurkist de veiligheid in alle glorie weer liet blazen en de manometer zowat een rondje maakte. Mijn machinist, die ook wel zag dat we met een hopenloze taak waren opgescheept zij: Willem ik ga een hulp loc halen", hou jij hier de boel maar in de gaten. En daar zat ik dan boven op de brug. Al wachtend ontdekte ik dat het toch maar zonde was met zoveel geweld die brug niet verder op te komen en aangezien ik ondertussen aardig ervaring had opgedaan met het bedienen van locomotieven pakte ik de regulateur en gaf een mep stoom. En ja, daar begon de hele handel achter mij zeer langzaam piepend op gang te komen. Eilaas, plots volgde een klap en de trein stond weer muurvast.

Op de manometer van de remlucht zag ik dat de wijzer in een klap tot nul was gereduceerd. In mijn enthousiasme had ik onbedoeld de trein in twee-en getrokken; er was daarbij een luchtslang geknapt. En een herrie. Maar het mooiste van het verhaal komt nog: de spoorbaan kruiste de provinciale weg Utrecht Amsterdam. En wat ik niet wist was het feit dat een naar bier en rust hunkerend konvooi van de Wehrmacht de spoorbomen net voor hun neus dicht hadden zien gaan.

En ik wist ook niet dat ze dat na een kwartier goed zal waren. Die ontwikkeling werd nog erger want voor dat de hulp loc er was en de trein in twee delen naar de WGM was afgevoerd waren er wel meer dan anderhalf uur verstreken

Bij aankomst op Post I in de WGM waren de rapen gaar. We werden regelrecht van sabotage beschuldigd

Gelukkig was er op de Post voldoende personeel om uit te leggen dat we juist alles gedaan hadden om de spoorbaan vrij te krijgen en eerder een blijk van waardering verdienden. Dat hielp voldoende. Maar wat hadden we er later een schik in dat die luchtslang was geknapt.

uitzicht vanaf Post T in de Watergraafsmeer

Hebt uw vijanden lief. Niet zo makkelijk als je de gebeurtenissen volgde na verzetsdaden. Dat kostte levens van jonge en oudere mensen. Toch kwam je wel eens in een situatie dat naastenliefde het van oorlogshaat won.

Het was een donkere natte koude december middag. We sukkelden met een 30 tal wagons de Rietlanden in. Er was weinig te doen en voor ons was het einde dienst. Wij zagen onze rangeerder die de trein al langs liep of er wat bijzonders was plotseling in pas versnellen, hij sprong op de treeplank van de loc, gooide het deurtje open en vertelde: "dat zal je niet geloven, loop ik net langs de trein, staat er een wagendeur op een kier, kijk naar binnen en zitten er twee ouwe Duitse soldaten in, ze waren te slaperig om te reageren". Nou was onze reactie, maar eens even gaan kijken. Klusje voor de leerling dus. Samen met de rangeerder liepen we naar achteren en bereikten de bewuste wagen.

We schoven de deuren wat verder open en ja, daar zaten twee oude mannen, althans dat vonden wij, wel met een kacheltje, maar dat bij gebrek aan brandstof niet brandde, waardoor ze versteend waren van de kou. Ze hadden ook wat vreemde uniformen aan, maar dat kwam meer voor. Ik probeerde er achter te komen wat ze daar nu deden en het bleek dat ze begeleiders waren van een tweede wagen, die verzegeld was. Na wat zoeken naar de reden van hun situatie bleek dat het twee Oostenrijkse soldaten waren die de wagen moesten begeleiden maar waar naar toe werd niet duidelijk. Waarschijnlijk wisten ze het zelf niet; ze wisten ook niet waar ze waren.

Toen we weer naar dat kacheltje keken dachten de rangeerder en ik: even met de machinist praten, wij hebben kolen zat en kun je nou twee mensen zo in de kou laten zitten. We waren het snel eens, hier moeten we aan doen en bij aankomst in de Rietlanden sjouwden we een flinke vracht steenkool naar die wagen. We zagen uitgebluste ogen weer gaan glanzen. We hebben nog wat van ons niet verbruikte brood er bij gegeven en hebben onze werkzaamheden voortgezet. Na korte tijd zagen we rook tussen die wagen deuren uitkomen. Zo, die klus was geklaard. Het leek net een waar geworden kerstverhaal.

Zwarte humor; zo zou je de volgende episode best kunnen noemen. Ik was ziek geweest, zo’n dag of tien. Griepje.

Stom toevallig was ik bij mijn eigen machinist ingedeeld. We hadden late dienst. Ergens achter in de WGM kregen we een wagon aan de loc die onder meer geladen was met mooie stukken schoenleer. Een vierkante meter ongeveer per plaat. Vrij logisch dat er zo’n plaat in de loccabine terecht kwam. Ik had niet zo’n belangstelling want zeg nou zelf, hoe krijg ik zo’n plaat van de Rietlanden naar huis. Mijn mcn dacht daar anders over. "Willem", zij hij, "wil jij die plaat als we bij de Tugelaweg komen even op nummer xx bezorgen en zeg er maar bij dat de plaat van mij afkomt". Dat is slim dacht ik, want een trapje aan de WGM kwam, als je over een bruggetje ging, precies op de Tugalaweg uit. En al zat er dus voor mij bij deze vangst geen brood in, voor je maat doe je wat nietwaar.

Aldus hebben we met de nodige moeite van die plaat leer een rol gemaakt en langzaam rijdend sprong ik bij het trapje van de loc af met die plaat op mijn nek. Nou, je zag deze en gene wel kijken van: wat heeft die nou op zijn nek, maar veel gevaar was er niet. Ik kwam dus bij het opgegeven nummer xx (ik weet het echt niet meer) en belde beleefd aan.

Helaas na diverse pogingen bleek dat tevergeefs, er werd niet open gedaan en daar stond Willem met die rol leer op zijn nek. Wat nu gedaan. Gelukkig, merkte ik bij mijzelve op, ik weet waar de mcn woont. Laat ik even doorlopen naar de Insulindeweg en dan heeft hij meteen zijn rol thuis. Ik was daar al eens geweest en had de echtgenote van mijn mcn wel eens ontmoet. Dus voort naar de Insulindeweg. Ik kneep hem wel een beetje, want daar was veel meer verkeer (lopend en fietsend natuurlijk). Gelukkig was het niet al te ver en op het juiste adres werd prompt opengedaan. Mevrouw mcn heette mij hartelijk welkom, maar was wel wat verbaasd over de rol met leer. “Nou, zij ik, uw man vroeg om die rol even op de Tugelaweg af te geven, maar daar zijn ze niet thuis”. "Gek, was het antwoord, daar snap ik niks van; op de Tugelaweg ken ik niemand en bovendien is mijn man op dit moment in Arnhem gedetacheerd". Ik zag en voelde onmiddellijk een enorme bui hangen. Maar ik meende neutraal te moeten blijven door te zeggen dat ik ziek was geweest en dus niet wist waar haar man gezeten had. "Misschien is hij vandaag weer terug gedetacheerd, dat gebeurd wel meer" zo trachtte ik een opening te vinden.. Mevrouw mcn schudde twijfelend het hoofd, nam de rol mee naar binnen en sloot de deur. "Dat zit goed fout", dacht ik meteen, en nu mijn mcn nog. Ik probeerde zo luchtig mogelijk te vertellen dat men op de Tugelaweg niet thuis was en dat ik om te helpen de rol maar doorgebracht had naar de Insulindeweg. "Én u moet de groeten hebben" voegde ik er blij aan toe. Er volgde eerst een stilte een toen werden de Tien Geboden er zeer uitvoerig bij gehaald. Maar ja, mcn snapte ook wel dat ik van niets wist (al was ik wel op de hoogte van zijn spoorbijnaam, die ik hier niet vermelden kan).

Dat werd geen gezellige dienst. De volgende middag was mijn machinist vervangen door een collega.

En er werd gefluisterd dat mevrouw machinist 's-morgens bij de Hoofddepotchef was geweest. Het zat dus helemaal niet goed, maar ja, kon ik het helpen. "Moraal van het verhaal: ga met eerlijkheid niet aan de haal".

Elders schreef ik al dat de Duitsers met voorrang hun eigen dienstregeling vaststelden. Dat gold voornamelijk voor legertreinen die geheel bestonden uit materieel en eigen personeel, met uitzondering van het loc personeel en de conducteur.

Zo’n legertrein was voorzien van 2 Flak batterijen, één vlak achter de locomotief, één als laatste wagen. Flak moest beduiden: Flugzeug Luft Abwher Kanonen of zoiets. Dat geschut was op platte wagens gemonteerd en bestond uit 4 vuurmonden en een ijzeren scherm met een stoeltje voor de schutter. Het geheel was draaibaar als een speeltuin draaimolen. Maar als je er dienst op had, was je al half de klos zo leek dat ons. Wat voor materieel vervoerd werd was niet duidelijk, maar eventuele geallieerde treffers zouden zeker aanleiding geven voor een immens spektakel.

Overige wagens van de Wehrmacht werden met goederentreinen uit de normale dienstregeling vervoerd. Was natuurlijk veel veiliger ook voor het locomotief personeel. U moet nog weten dat in de latere oorlogsjaren op de tender van de locomotief een betonnen bunkertje was gebouwd. Als je niet te dik was en snel kon reageren was er een kleine kans dat je als loc-personeel een luchtaanval kon overleven. Maar zo’n Fahrtrein, aldus benoemd door de NS-ers, bracht een levens groot probleem voor het personeel mee. Stel, je werd aangevallen door de steeds sneller wordende jachtvliegtuigen, wat had je dan voor keus: de Duitsers zouden je omver schieten als je de trein in de steek zou laten en bleef je op je locomotief, dan was de kans op overleven ook minimaal, afhankelijk van de plek waarop de boordschutter zou richten. Raakten ze de ketel, dan ging je zo’n beetje de lucht in en anders werd de cabine doorzeefd. En de tender met z’n bunkertje hing precies tegen zo’n stuk draaimolen geschut. U begrijpt het, niemand had enige behoefte dat soort treinen te rijden. En ik al helemaal niet want ik was al als de dood voor een voetzoeker. Dus stond ik op een goeie dag met een aardige mcn op een grote loc met een tender en een bunkertje voor een Fahrtrein. En het was natuurlijk een prachtige lente dag met een helder blauwe lucht en aan de horizon niet te tellen strepen van Lancasters of hoe die toestellen genaamd waren, het geheel omzoomd met glinsterende jachtvliegtuigen die ter bescherming van die luchtvloot mee vlogen. In normale gevallen. nou ja, wat is normaal in oorlogstijd, zou ik met de nodige vreugde onze toekomstige bevrijders aangehoord hebben. De meeste van u weten niet wat dat voor een geluid is als zulke eskaders overvliegen. Maar nu met die trein achter ons zag de toekomst er veel somberder uit. Mijn machinist had wat meer ervaring met dit soort situaties. Afgewerkte stoom en rook zouden gemakkelijk jachtvliegtuigen kunnen aantrekken. En daarom werd er op een speciale manier gestookt. Eerst was de vuurkist goed schoon gemaakt, vervolgens werd er een bed briketten op de nog smeulende resten gelegd waarna de kist echt volgestampt werd met cokes. Verder hadden we nog het voordeel dat de trein naar Alkmaar moest waardoor we de gelegenheid hadden een stevig vuur op te bouwen en de noodzakelijke rook buiten Amsterdam vrijwel niet meer uit de schoorsteen kwam. Maar Alkmaar lag een eind weg die middag. Van af iedere seinpost hing het sein Lodewijk. L was natuurlijk luchtalarm. Het was een blauw gele vlag. Het gevaarlijkste stuk leek ons de afstand Zaandam Heilo, dat was voornamelijk weiland. Gespannen en argwanend hielden wij de naderbij komende vliegtuig armada in de gaten.

De Duitsers achterons bij het afweergeschut hoorde je ook niet meer praten, zij waren natuurlijk degenen die het meeste risico liepen en met hun geschut het vuur van de vliegtuigen zouden aantrekken. Maar deze keer bleek al goed eind goed en op de route waar meer dan één collega gesneuveld was, waren we zonder een spatje overgekomen. En wat bijzonder was, de vuurdeur was geen enkele keer opengegaan.

Bijna de lucht in. Het was weer op zo’n echte Hollandse natte stormdag, goed donker, dat we met onze 1711, die we vaak voor dit soort klussen moesten gebruiken naar Hilversum werden gestuurd om een paar wagens op te halen.

Het weer was zo vies dat de rangeerder de wagons aan de lok pikte, luchtslangen aankoppelde, en met spoed de loc cabine betrad en zich daar als een grote poedel uit ging staan schudden. Het vertreksein stond al op groen en daar ging het weer in de richting van de WGM. De locs van het type 1700 waren gebouwd voor de personendienst en je kon er snel mee optrekken. Dat deed ik dan ook maar. Met een stevige gang langs Bussum en nog wat stoom bij langs het Naardermeer. Toen was het de beurt aan de mcn om te rijden en ik kroop in mijn hoek. Beroepsmatig (!) stak ik mijn hoofd eens buiten de loc om te kijken of alles OK was. Aan het eind van de trein zag ik het rode licht van het sluitsein en verder niets bijzonders. Dacht ik. Maar ik had toch een vreemd gevoel en ik ging nadenken over die rode lamp. Dat was een sluitsein. Maar als dat zo was, dan stond het verkeerd want rood hoorde naar achter te schijnen en niet naar voren zoals nu het geval was. Ik moest daar meer van weten en ondanks het slechte weer deed ik de cabinedeur open en klom op de grote treeplank van de locomotief. Ik keek nog eens naar die lamp, maar meende onder de wagen in kwestie nog meer vreemde licht verschijnselen te zien. Ik naar binnen en meldde mijn ervaringen aan mijn mcn. "Zat wel eens een warmloper kunnen zijn", zij mcn en kroop op zijn beurt op de treeplank. "Willem, stoppen die handel", riep mijn collega.

Nou, stoom dicht en remmen. Met gierend gepiep stopte de loc. Wij er uit. Tot onze verbazing kropen er drie figuren uit de bewuste wagen wat later Duitse begeleiders bleken te zijn. Bleek waren ze ook, want ze zaten tegen die warmloper aan, die stonk goed naar brand en was al bezig zich uit te breiden naar het hout van de wagen.

Nu moet ik eerst even uitleggen wat een warmloper is: goederenwagens waren nog maar minimaal voorzien van kogellagers aan het eind van de wielas. Veel gangbaarder was toen een systeem waarbij de as rustte in een bed voorzien van een loodlegering en een kap van het zelfde materiaal dit alles gelardeerd met een prop poetskatoen en rijkelijk voorzien van wagen-olie. Nu kwam het voor dat spoorwegpersoneel of onbekenden in de oorlogstijd een hand zand in de aspot gooide. Ging je in een dergelijke situatie rijden dan werd na enige tijd de draagpot gloeiend heet en smolt de lood legering. De wagen as kwam dan 1 op 1 op ijzer te lopen en stak poetskatoen en olie aan. De Duitsers hadden dat allemaal mee beleefd, en dank zij dat zaklantaarntje was de trein gaan stoppen. In de trein lagen ongetwijfeld militaire zaken en even door denkend vond ik, loc loskoppelen en er vandoor. Maar dat voorstel werd niet over genomen en met emmers water werd het vuur geblust. De enige winst die we hier behaalden was het feit dat we stapvoets verder reden wat oorzaak was van meer vertraging. In de WGM werden de wagens afgekoppeld en de Duitsers hebben we niet meer gezien (toch de lucht in)?

Wat hebben rondsnuffelende grijze muizen met de Rietlanden te maken.

Een voor ons vermakelijk gebeuren dat niet erg werd gewaardeerd. Wij hadden als NSers nog maar weinig te zeggen op ons werkgebied, maar één ding was behouden gebleven: als je niets met de spoorweg te maken had dan mocht je je ook niet op dat grondgebied begeven. Daar werd lang niet altijd de hand aan gehouden, vaak zag je schoolkinderen tussen de rails scharrelen naar wat brandstof. Maar je moest wel alert zijn, want men kende niet de gevaren op zo’n rangeerterrein.

Nog even aangeven hoe de RTL in elkaar zat: er waren doorgaande sporen, aankomst sporen, vertreksporen en heuvelsporen. De namen spreken voor zich zelf: Of de trein reed non stop langs de Rietlanden, of je kwam op het aankomst spoor binnen, of je stond op het vertrekspoor. Van aankomst naar vertrekspoor liep via het heuvel spoor, een stuk verhoogd spoor waar de inmiddels losgekoppelde wagens overheen werden geduwd en op eigen kracht naar het voor hen bestemde vertrekspoor rolden, opgevangen door een rangeerder met een remschoen (schuin stuk ijzer dat op de rails werd geplaatst). Een tweede methode om een wagen naar het voor bestemde spoor te leiden was het geven van een stootje.

Dat gebeurde aldus: loc pakt wagen op met behulp van rangeerder. Rangeerder maakt op de juiste plek de wagen los en de loc geeft de wagen met veel geweld een zet en remt dan heftig. De wagen gaat dan met een stevige vaart richting zijn spoor en eindigt deze manoeuvre met een flinke klap tegen de reeds opgestelde wagens. In normale omstandigheden gebeurde deze handelingen subtiel, maar voor wagens die toch de grens over gingen en altijd haast hadden was een ander beleid van toepassing.

Nu naar het begrip muis. Tegen de goederen wagons die opgesteld stonden werden regelmatig rijtuigen geplaatst die voor herstel naar een NS-Werkplaats gestuurd werden. Het was het personeel opgevallen dat er Duitse soldaten, vergezeld van vrouwelijke collega’s, ook wel grijze muizen genoemd, over het terrein slenterden en dan plots verdwenen waren als er een rijtuig in de buurt stond. Er was niet veel fantasie voor nodig om aan te nemen dat aldaar de geneugten van de liefde ge- en beproefd werden. Maar ja, oorlog is oorlog en dus werd er weer wat simpels bedacht om dat gebeuren tot een andere beproeving te herconstrueren. Als eenmaal vast gesteld was dat een rijtuig de tijdelijke functie van liefdesnest had gekregen werd een flinke wagen achter de locomotief geplaatst en met de hoogst toegestane snelheid richting rijtuig gestoten.

Je kon er zeker van zijn dat een aantal ogenblikken daarna twee tot drie deuren van het rijtuig open gingen en dat er evenveel paren min of meer gekreukeld en met moeite uit de treinwagon stapten als je dat zo nog kon noemen.

Ja, eigen schuld dikke bult, het was toch zwaar verboden terrein.

Tot hier een aantal ervaringen uit mijn tijd als leerling machinist tegen wil en dank. Ik zal besluiten met een paar opmerkingen over de grote spoorwegstaking.

Ik wil nu al benadrukken dat ik wat zicht heb willen geven omtrent mijn reilen en zeilen gedurende de moeilijkste oorlogsjaren. Ik ben er zeker van dat vele collega’s zo hun eigen ervaringen zouden hebben kunnen vertellen. Helaas zullen velen op dit moment niet meer leven. Maar ik vind het belangrijk dat duidelijk blijft dat de NS-ers, waar mogelijk hun nek hebben uitgestoken. Tenslotte wil ik herinneren aan die collega’s die de bevrijding niet hebben mee mogen maken omdat ze tijdens de uitoefening van hun arbeid als NS-er het leven hebben verloren.

Tenslotte dan de Spoorwegstaking.

Het was 17 September 1944 en we wisten dat het rammelde aan het terugtrekkende Duitse front. Ik was goed op de hoogte van de lopende gebeurtenissen doordat ik een soort spijker radio uit wat oude onderdelen had kunnen maken en met schelledraad een antenne boven in onze kerktoren had vastgeknoopt. Met een kristalletje en wat onderdelen erbij kon ik met een koptelefoon op ieder gewenst moment de laatste nieuwtjes horen en doorgeven.

Het was al spannend; op dolle dinsdag, begin september was er ter hoogte van Crailo (naar ik meen) een trein met vluchtende NSB-ers door een geallieerde jager ontdekt en kapotgeschoten. Dat moet niet best geweest zijn. Toen de trein later in de WGM stond opgesteld, was het niet aangenaam daar in rond te kijken. Dit even terzijde.

We hadden late dienst en we reden met een 8700 van de WGM naar de Rietlanden. Onderweg werden we door een rangeerder geïnformeerd dat uit Londen het bevel was gekomen: "De kinderen van Versteeg moeten onder de wol".

Dat betekende: staking. We hebben toen onze loc. koud gesteld en zijn naar huis gegaan. 30.000 Collega’s stapten gelijk op.

De volgende dag zat ik op een onderduik adres bij goede kennissen.

Na een week of 6 ben ik weer naar huis terug gekeerd. Er bleek in onze buurt niet georganiseerd naar spoormannen gezocht te worden. Een verrassing was het feit dat ik na enige tijd een voorschot op mijn salaris maandelijks kreeg uitgekeerd.

Wie meer feiten over deze staking wil weten kan via een zoek programma op het Internet nog heel wat gegevens over de staking vinden.

Met een paar vrienden hebben we ons op het verspreiden van ondergrondse krantjes geworpen en verder de nieuwsberichten die ik ontving verspreid. Op 4 mei 1945 hoorde ik het eerste BBC bericht over de capitulatie.

Wim Sels.