Intensief autoverkeer leidt tot woongebieden met te hoge gezondheidsrisico's en sociaal-economische isolering van woonwijken. In diverse, ook gemeentelijke, rapporten is dat al gesignaleerd. Een gemeente stelt soms een knelpuntenlijst samen. Die komt als volgt tot stand. De gemeente stelt criteria vast voor lawaai, de concentratie stikstofdioxide, fijn stof, benzeen, stikstofdioxide, voor veiligheid en barrièrewerking en noemt dan een aantal gebieden waar het leefmilieu in het gedrang is gekomen. Het PLM heeft in een aantal rapporten aangewezen waarom de gehanteerde waarden voor geluidbelasting, luchtvervuiling en de rekenmodellen waarin die waarden worden gebruikt, te kort schieten.
Deze grafiek geeft de druk op het milieu door het wegverkeer weer. De grafiek is samengesteld uit de volgende indicatoren: luchtvervuiling door CO2, NOx, koolwaterstoffen, lood, stof en SO2, hinder door stank en lawaai. De grafiek laat de afstand zien tot de doelstelling voor 2010. Over de getoonde periode van tien jaar laat vrijwel geen daling van de milieudruk zien.
Als de overheid waarden voor geluidbelasting, luchtvervuiling en barrièrewerking hanteert die niet deugen en die ook nog gebruikt in gemankeerde rekenmodellen, blijft de lijst milieuknelpunten die de overheid aan geeft beperkt.
De Wet Geluidhinder geeft aan dat langs wegen en woningen die sedert 1990 worden gebouwd een maximale geluidbelasting van 50 dB(A) (jaargemiddelde per etmaal) is toegestaan.
Als criterium voor luchtvervuiling kiest de gemeente voor een grens voor stikstofdioxide (NO2). De keuze voor dat criterium gaat echter voorbij aan gevaarlijke vervuilers zoals fijn stof, 3-nitrobenzanthron, nitroarenen (componenten in de uitstoot van dieselmotoren), benzeen en Polycyclische Aromatische Koolwaterstof (PAK). Dat zijn elementen die een hoog gezondheidsrisico bevatten en hun tol al eisen.
Elke autoweg door de stad vormt door de voortdurende autostroom, z'n eenzijdige ruimtebeslag, lawaai en luchtvervuiling een barrière. Literatuur over dat onderwerp leert dat bij een verkeersintensiteit van minder dan 15.000 voertuigen per dagperiode een weg al werkt als een barrière wanneer de volgende beschermde oversteekplaats verder dan 200 m ligt, de wachttijden bij oversteekplaatsen te lang zijn (>10 seconden), de snelheid van het autoverkeer 50 km of meer is, of het zicht (in combinatie met de snelheid) beperkt is.
De echte knelpuntenlijst ziet er volgens het PLM vaak anders uit dan een gemeente doet voorkomen. Door het verwaarlozen van criteria, het oprekken ervan en zelfs het hanteren van verkeerde cijfers vertellen keurig ingebonden boekwerkjes de burger dat het allemaal best meevalt. Die onderzoeken zijn in de regel uitgevoerd door externe bureaus die hun conclusies toeschrijven naar een uitkomst die de opdrachtgever goed uitkomt. Daar komt vaak nog bij dat het gebruikte rekenmodel (CAR) veel tekortkomingen vertoont. In het rapport Tijd voor een ander Verkeersbeleid (oktober 1999) heeft het PLM toegelicht waarom de uitkomsten van dat rekenmodel niet kunnen dienen als uitgangspunt voor beleidsbeslissingen.
Het is voor veel burgers geen nieuws meer dat rapporten van de overheid toe geschreven worden naar de gewenste uitkomst. Een voorbeeld is de manier waarop de gemeente Rotterdam probeerde de betrokken burgers in te laten stemmen met een besluit voor verbreding van de Maasboulevard. Fraaie rapporten met kleurige diagrammen en tabellen moesten de lezers ervan overtuigen dat het verbreden van de Maasboulebard met twee verkeersstroken geen gevaar voor de gezondheid zou opleveren. Het PLM heeft raadsleden erop moeten wijzen hoe de uitkomsten van rekenmodellen waren gemanipuleerd om de gewenste conclusies te krijgen.
Op uw mobiel hebben deze artikelen waarschijnlijk een te klein formaat. Op uw laptop of desktop zijn ze goed te lezen.