Tot de gemeenten waarvan bewoners herhaaldelijk klagen over de geluidsoverlast van de luchthaven Schiphol, behoren o.a. Aalsmeer, Abbenes, Abcoude, Aerdenhout, Almere, Amstelveen, Amsterdam, Assendelft, Badhoevedorp, Burgerveen, Castricum, De Kwakel, Diemen, Haarlem, Heemstede, Hoofddorp, Kudelstaart, Leiden, Leimuiden, Mijdrecht, Muiden, Muiderberg, Naarden, Nieuw Vennep, Nieuwkoop, Oegstgeest, Rijsenhout, Spaarndam, Uithoorn, Velserbroek, Weesp, Wilnis, Zaandam, Zwanenburg.
Wanneer keert de rust eindelijk terug?
Er zijn mensen die het lawaai geen bezwaar vinden. Zelfs zijn er omwonenden die voor de TV zeggen met genoegen de vliegende bakstenen te zien overkomen. Het is alleen jammer voor hun kinderen. Op basisscholen rond luchthavens lezen kinderen minder goed en kunnen zich slechter concentreren. Dat blijkt uit een onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM 6/2005). Het onderzoek laat voor het eerst zien dat de herrie van overvliegende toestellen effect heeft op de kennisontwikkeling van kinderen. Dat ook volwassenen gezondheidsrisico's lopen door vliegtuiglawaai, is al langer bekend. De nieuwe vijfde baan van Schiphol, de zogenoemde Polderbaan, heeft nauwelijks bijgedragen aan het verminderen van de geluidsoverlast. Wel zijn de veiligheidsrisico's voor direct omwonenden van de luchthaven gedaald sinds de ingebruikname in 2003. Deze uitbreiding had natuurlijk in de eerste plaats tot doel de omvang van het vliegverkeer sterk te vergroten, niet om de milieu-overlast te verminderen. Op de webpagina lawaai kunt u daar het nodige over vinden.
De overheid stelde zich in 2003 op het standpunt dat Schiphol één van de belangrijkste pijlers onder de nationale economie moest worden. Daartoe werd het project Schiphol Mainport gestart. Een mainport is een intercontinentaal knooppunt van lucht- en landverbindingen en een daarmee samenhangende bedrijvigheid. Die ontwikkeling moet de luchthaven brengen naar een plaats in de top van de Europese vlieghavens. Op het ogenblik behoren daartoe de luchthavens van Londen, Parijs, Frankfurt, Rome, Zürich en Madrid. Om die plaats op de ranglijst te bereiken 'moet' Schiphol in 2015 ruim veertig miljoen passagiers en 3,5 tot 4,5 miljoen ton vracht verwerken. Daarmee zijn ongeveer 432.000 vliegbewegingen gemoeid. In 1990 werden op Schiphol 16,5 miljoen passagiers en 0,6 miljoen ton vracht verwerkt. Het aantal vliegbewegingen bedroeg in dat jaar 207.000. In 1995 werden voor het eerst meer dan 25 miljoen passagiers via Schiphol vervoerd. In 2005 werden 44 miljoen passagiers vervoerd. Het streefgetal van ruim veertig miljoen voor 2015 is in 2005 al bereikt. Wat nu? In 2006 besluit het kabinet dat het aantal vluchten mag toenemen van 400.000 tot 600.000. De bestaande grenswaarden voor geluid worden versoepeld. Uitbreiden maar weer? De verhalen over plannen voor een zesde en zevende baan doen al de ronde.
Schiphol telt in 2005 vijf hoofd start- en landingsbanen: Aalsmeerbaan, Buitenveldertbaan, Kaagbaan, Zwanenburgbaan en Polderbaan. Daarnaast is er nog de kortere Schiphol-Oostbaan, die vooral wordt gebruikt voor klein vliegverkeer en regulier verkeer als de andere banen door omstandigheden niet bruikbaar zijn. In 2010 kunnen tussen de 480.000 en 550.000 vluchten binnen de huidige (2005) geluidsnormen worden afgehandeld. In 2005 zijn er ongeveer 420.000 vluchten per jaar.
Om de grote investeringen in de luchtvaart te verdedigen slepen voorstanders van de luchtvaart er vaak de werkgelegenheid bij. Maar dat argument is niet zo stevig. De winst in aantallen manjaren die de voorstanders van de luchtvaart noemen, is niet indrukwekkend als we letten op de miljardeninvesteringen die daarvoor nodig zijn. Die werkgelegenheid gaat gepaard met overmatig energieverbruik, milieuvervuiling en grote hinder. Bovendien zijn bedrijven die zich op Schiphol vestigen vaak verhuisd van een andere locatie in Nederland. Ook het meerekenen van indirecte werkgelegenheid is riskant. Als alle sectoren indirecte arbeidsplaatsen meetellen, leidt dat tot veel meer arbeidsplaatsen, dan er werkelijk bestaan. Als de luchthaven niet groeit, vinden mensen elders in de economie werk. Het beschikbare geld zal dan in andere economische activiteiten gestoken worden.
Overheden belijden in woord en geschrift dat zij aandacht hebben voor de overlast die Schiphol veroorzaakt. Maar hoe komt het toch dat de burger de indruk krijgt dat die aandacht beperkt blijft tot het spreekgestoelte en dossiers en niet zichtbaar is in maatregelen die de overlast sterk terugdringen? Sterker nog, waarom wekt de overheid de indruk die plannen ten koste van zeer veel door te willen zetten? Daar zijn wat redenen voor te bedenken. Eén ervan is een verstrengeling van belangen. De overheid moet zorgen dat de gezondheid van de burger geen gevaar loopt, maar wil ook graag rendement halen uit de investeringen in Schiphol en andere vliegvelden. De Staat der Nederlanden is voor 75,8% aandeelhouder van Schiphol; de gemeente Amsterdam doet voor 21,8% mee en de gemeente Rotterdam voor 2,4%. Er gaan stemmen op om de luchthaven Schiphol te privatiseren. Of dat een voldoende tegenwicht is tegen een verstrengeling van belangen blijft de vraag.
Tegenstanders van een overheidsbesluit hebben vooraf inspraak. Die inspraak
blijkt in de praktijk slechts een onderdeel van een rituele dans. Toen
Milieudefensie rond 1994 begon met haar campagne tegen de uitbreiding
van Schiphol, hadden de uitbreidingsplannen al vaste vormen gekregen.
Alle bezwaren van burgers werden terzijde geschoven en alternatieve plannen
kregen geen kans. Een opmerking uit de uitgelekte nota Recht doen
aan inspraak van H. Boom, projectleider Betuwelijn bij het ministerie
van Verkeer en Waterstaat, maakt duidelijk op welke manier overheden bij
voorkeur met ingediende bezwaren omgaan:
Omdat de wet het voorschrijft, worden bezwaren verzameld, verslagen
van hoorzittingen gemaakt, alles ordentelijk gerubriceerd en gebundeld,
en vervolgens wordt er niet meer naar omgekeken.
In 1987 besloot de minister, na overleg met Schiphol, dat 's nachts de luchthaven zodanig
gebruikt moet worden dat overlast tot een minimum beperkt blijft. Bepaalde vliegtuigen mogen 's nachts alleen op de Kaagbaan stijgen
en landen. Het aantal nachtvluchten over Zwanenburg/Halfweg dient beperkt te worden om de geluidsoverlast te verminderen. Er wordt zelfs een aantal vastgesteld: ten hoogste ca. 300 nachtelijke landingen over Zwanenburg/Halfweg
per jaar. Na een jaar zou worden bezien of verdere beperking noodzakelijk
zou zijn. De nachtvluchtregeling van 1987 gaat uit van een verbod om 's nachts andere banen dan de Kaagbaan te gebruiken, tenzij dat om veiligheidsredenen noodzakelijk is. Na een jaar bleek wat die regeling waard was: de Zwanenburgers
hadden ’s nachts 1200 vliegtuigen over hun dorp horen bulderen.
Deze 'Nachtvluchtregeling' is in 1990 op onderdelen zelfs wat uitgebreid.
Maar een eenvoudige optelsom leert dat ook in de volgende jaren het gestelde
aantal ruimschoots overschreden werd. Met de normen voor geluidshinder
wordt een spel gespeeld waarbij de bewoners van de regio voortdurend
met een lawaaiige kluit in het riet gestuurd worden.
Het kabinet heeft de norm voor geluidshinder die in het Plan van Aanpak
is vastgelegd, opgerekt van tienduizend tot 12.600 'lawaaibelaste' woningen
rond Schiphol. Het kabinet wil dit gaan opnemen in de Luchtvaartwet. Andere
afspraken uit het Plan van Aanpak, zoals die over externe veiligheid,
luchtvervuiling en stank, zijn door Den Haag 'opnieuw afweegbaar' verklaard.
Om de computermodellen toch de gewenste resultaten te laten uitspuwen,
werden normen wat verschoven (maximaal aantal woningen binnen de 35 Ke
contour), bepaalde elementen weggelaten [afkap beneden 65 dB(A)] of onderschattend
weergegeven. Door een norm even wat te verhogen of de grens van een zone
wat te verleggen, suggereren betrokken instanties dat bewoners eigenlijk
geen reden tot klagen hebben. Het lawaai valt binnen de gestelde normen
van een bepaalde zone, dus waar zeurt u over? Dat bij het vaststellen
van die normen en zones bovendien een grote mate van 'soepelheid' in acht
wordt genomen, blijft bij voorkeur onvermeld. Illustraties van die werkwijze
leest u herhaaldelijk in de dagbladen. De luchthaven Schiphol houdt zich
niet, hoeft zich zelfs niet te houden aan geldende milieuvoorschriften.
Als Schiphol niet voldoet aan normen die gesteld zijn in thans geldende
milieuvoorschriften, worden die zonodig opgerekt en aangepast. Of er is
dan een 'rekenfout' gemaakt die even hersteld moet worden.
Bij het naar buiten brengen van de uitbreidingsplannen spreekt het kabinet
over een dubbeldoelstelling. Die houdt in dat niet alleen Schiphol meer
passagiers en vracht moet gaan vervoeren maar dat bovendien de milieu-overlast
moet verminderen. Tijdens de onderzoekingen en berekeningen wordt ook
voor verstokte Schipholfans duidelijk dat die milieudoelstelling niet
gehaald kan worden. Het Britse ingenieursbureau Technica kreeg de opdracht
om onderzoek te doen naar de gevolgen van de uitbreiding van de luchthaven
voor het risico op een groot ongeluk. En wat bleek? De risico’s
waren veel groter dan gedacht en zouden door de groei van de luchthaven
alleen maar verder toenemen. De ministeries van Verkeer en Waterstaat
(V&W) en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
(VROM) waren in 1990 in het bezit van deze uitkomsten. De rapporten
van Technica kwamen slecht van pas. Ze verdwenen in een la. ‘Beleidsmatig niet
relevant’ vonden ze op het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
In 1992 bleek hoe realistisch het ‘beleidsmatig irrelevante’
Technica-onderzoek was toen op 4 oktober een Boeing 747 van luchtvaartmaatschappij
El Al neerstortte op de Amsterdamse Bijlmermeer. Er vielen 42 doden.
Minister van Verkeer en Waterstaat Hanja Maij-Weggen ziet zich gedwongen het Technica-rapport
alsnog naar de Kamer te sturen. Ondanks het ongeluk in de Bijlmer en
de resultaten van vele vervolgonderzoeken die wezen op het toenemende risico
op een grote ramp, werden de plannen niet aangepast. Het risico van
een ongeluk mocht niet groter worden dan in 1990, zo luidde het officiële beleid.
Tot onze verbazing werd ons wantrouwen in de overheid bevestigd. In 2003
was staatssecretaris Peter van Geel (CDA) de eerste politicus die toegaf
dat de overheid de bewoners rond Schiphol heeft belazerd. ‘We hebben
sinds 1990 knollen voor citroenen verkocht’, verklaarde Van Geel
in oktober in de Tweede Kamer. Die formulering dekt ongeveer de lading
van foute informatie die in de loop der jaren aan de Tweede Kamer is
verstrekt. In 2005 blijkt uit het onderzoek 'Twee jaar Schipholbeleid'
dat de luchtvaartsector grote vraagtekens zet bij het overheidsbeleid.
Veel van de economische prognoses in de Schipholwet stammen uit 2001.
Die veelal optimische prognoses blijken niet te kloppen. De
Polderbaan heeft niet aan de verwachtingen voldaan. De
milieu- en geluidsnormen worden al overschreden bij 430 duizend vluchten
per jaar en het beleid van Schiphol heeft het risico op ongelukken alleen maar vergroot.
Even een terugblik op een kort stukje geschiedenis. De volgende lijst kan uitgebreid worden tot en met heden. Maar dan wordt deze pagina wel erg lang.
1990 Rapporten van het ingenieursbureau Technica over de risico’s van uitbreiding worden verzwegen, dat geldt ook voor de contra-expertise.
1993 In de milieu-effectrapportage verzuimt
het ministerie van Verkeer en Waterstaat de gevolgen van correcties door
de MER-commissie openbaar te maken. Hierdoor blijven de gevolgen van
de uitbreiding van Schiphol voor de veiligheid onduidelijk.
1994 Bij de regering zijn nieuwe prognoses
bekend over de groei van Schiphol. Aan de Kamer worden echter nog in
1995 lagere groeicijfers gerapporteerd.
1998 De grens van 44 miljoen passagiers wordt
losgelaten in ruil voor harde criteria op het gebied van geluid en veiligheid.
2001 De
conclusies van de commissie deskundigen geluidsoverlast worden onjuist
samengevat in een brief van de minister van V&E.
2001 Het NLR-rapport over de bescherming van
de omgeving van Schiphol tegen geluidsoverlast is gemanipuleerd door
de wijziging van de onderzoeksvraag na afronding van het onderzoek. Later
wordt het NLR in Kamerstukken een conclusie toegeschreven over de goede
werking van het meetsysteem die niet in het rapport staat.
2001 Het NRL-rapport over het groepsrisico
wordt twee dagen nadat de Kamer instemde met de nieuwe luchtvaartwet,
openbaar gemaakt. Daaruit blijkt dat de norm voor grote ongelukken niet gehaald wordt.
2002 Metingen van het Hoogheemraadschap Rijnland tonen aan dat de verontreiniging van
lucht, water en bodem door de activiteiten
van Schiphol vele malen groter is dan de officiële milieu-effectrapportage
(MER) over de luchthaven aangeeft.
Er zijn andere effecten die in de milieurapportages en in andere rapporten
geen of te weinig aandacht krijgen.
Kortom, het zal duidelijk zijn dat bij de plannen tot uitbreiding de economische aspecten zwaarder wegen dan de ecologische.
De toekomst voor bewoners in de wijde omgeving van Schiphol, in het zogeheten
buitengebied, wordt zeer lawaaiig. De uitbreiding van Schiphol
zal voor burgers in vele gemeenten een toename inhouden van de geluidshinder,
en daarmee van stress, gevoelens van onrust en onveiligheid.
Zelfs het vaststellen van die zones en normen kost de overheid blijkbaar
te veel inspanning. Soms moeten de verantwoordelijke overheidsinstellingen
via gerechtelijke procedures gedwongen worden deze plicht te vervullen.
Veelzeggend is de gang van zaken rond de vaststelling van geluidszones
rond Schiphol. In 1978 is in de Luchtvaartwet de verplichting voor de
minister van Verkeer en Waterstaat opgenomen geluidscontouren (zones)
rond vliegvelden vast te stellen. Die contouren geven aan dat een bepaalde
geluidsbelasting (uitgedrukt in zgn. Kosteneenheden) buiten die contouren
niet overschreden mag worden. In 1990 waren die zones er nog steeds niet.
Een gevolg was dat Aalsmeer bijvoorbeeld geen bestemmings- en bouwplannen
kon ontwikkelen, omdat het rijk al jarenlang verzuimde die geluidszone
vast te stellen. De gemeente was het getreuzel meer dan zat en besloot
in 1992 naar de rechter te stappen. De uitspraak was dat het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat op korte termijn (= 1995) een zonegrens moet
bepalen. De bewoners van Aalsmeer weten dan pas of het hun wettelijk toegestaan
is last te hebben van de overlast van Schiphol. Ook bewoners rond het
vliegveld Beek moesten via de rechter bereiken dat voor nachtelijke geluidshinder
in ongeïsoleerde woningen de grens van 55 dB(A) wordt gehanteerd.
Ook in het geval van de ramp met de EL AL jumbo lijkt uw overheid en/of
semi-overheid niet geheel betrouwbaar. De bewonersvereniging Kelbergen
heeft pas na een juridisch steekspel gedaan gekregen dat het zogenaamde
'geheime' deel van de 'torenband', d.w.z. de tape van de gesprekken tussen
de verkeerstoren en de El Al-jumbo, op 19 januari 1993 vrijgegeven is.
Als excuus voerde de RLD aan, in de persoon van mr. J.S. van Dam, hoofd
juridische zaken van de RLD, dat de gesprekken in het Hebreeuws "met
het oog op de persoonlijke levenssfeer" niet openbaar mochten worden.
Deze conversatie van de bemanning onderling staat toevallig op de band
omdat iemand van de bemanning de zendknop ingedrukt heeft gehouden.
Dat de RLD mogelijk iets te verbergen heeft, blijkt uit veel later vrij
gegeven opname. Daaruit blijkt dat de verkeersleider traag reageert als
de gezagvoerder in een laat stadium zijn besturingsproblemen formeel aan
de Schipholtoren meldt. In Jeruzalem heeft El Al-president Raphael Harlev
de verkeersleiding verweten de poging tot noodlanding moeilijker te hebben
gemaakt dan nodig was. Harlev zegt, zonder Schiphol verantwoordelijk te
stellen voor de gevolgschade van de ramp, dat de verkeersleiding niet
de juiste hulp bood en het toestel ingewikkelde manoeuvres voor de landing
liet maken. Dat de RLD er inderdaad niet voor terug schrikt zaken te verbergen,
bleek uit het bericht dat RTL4 op 15 september in de late nieuwsuitzending
bracht. De RLD heeft het bericht achtergehouden dat het El Al toestel
een hoeveelheid zeer brandbare stoffen aan boord had. Hoeveel meer van
die vliegende bommen gaan er dagelijks over ons hoofd?
Ook de Commissie Geluidshinder, door de overheid ingesteld, wekt de indruk
zich niet vrij te kunnen houden van de smet niet alles in het werk te
stellen om alle gegevens volledig en objectief te verzamelen. In de Bijlmermeer
gaan de bewoners zelf klachten verzamelen over gevaarlijk vliegen, lawaai
en het laten wegstromen van kerosine. De Werkgroep vliegverkeer Bijlmermeer
is ontevreden over de resultaten van de Commissie Geluidshinder Schiphol.
Er zouden "toevallige registratieproblemen" optreden als bewoners
massaal klagen over vlieggedrag.
Zelfs de rechterlijke macht lijkt te bezwijken voor de druk van het zogenaamde
economische belang en de vliegveiligheid. In een kort geding van de Stichting
Natuur en Milieu tegen 'Schiphol' wijst de rechter de gestelde eisen af
en - op 20 november 1992 - beschikt de rechtbank afwijzend op de eis van
een honderdtal inwoners van de Bijlmer om het vliegverkeer via de 'bulderbaan'
voor tenminste zes maanden stil te leggen. Ook hier hanteert de rechter
als argument dat met het afsluiten van deze baan: het economisch belang
en de vliegveiligheid niet zijn gediend. Hoe het met de veiligheid en
gezondheid van de Bijlmermeerbewoners en honderdduizenden bewoners van
de regio rond Schiphol is gesteld, weegt blijkbaar minder zwaar. Dat bij
de argumentatie van de betrokken rechter wat vraagtekens te zetten zijn,
blijkt zo'n half jaar later. Wanneer dan de Buitenveldertbaan voor een
jaar gesloten wordt om wat wijzigingen aan te brengen, kan er ineens wél
om de Bijlmer heen gevlogen worden.
Kunt u uw eigen overheid vertrouwen? Die vraag is na de vorige alinea's al beantwoord.