previous.png

Beleidsvoornemens voor het stedelijk parkeerbeleid bevatten vaak uitspraken waarmee veel bewoners kunnen instemmen, bijvoorbeeld: de openbare ruimte in woongebieden wordt voor een belangrijk deel ingericht voor verkeersdoelen. Dit gaat vaak ten koste van de kwaliteit van de openbare ruimte. Vrij vertaald: de inrichting van straten en pleinen wordt afgestemd op de auto. De auto overheerst de buitenruimte.
In de Cie. voor Verkeer, Vervoer, Sport en Recreatie worden deze voornemens vaak als volgt verder ingevuld:
— garanderen van kwantitatief en kwalitatief voldoende stallings- en parkeergelegenheid voor bewoners en overig gewenst autoverkeer;
— verminderen van autogebruik en verkeershinder (congestie, geluidsoverlast, luchtverontreiniging) in de stad door het terugdringen van het ongewenste autoverkeer;
— verminderen van het ruimtebeslag door parkeerinfrastructuur, met name als voorwaarde om de kwaliteit van de buitenruimte te kunnen verhogen.

parkeeroverlast.png

 

Maar zolang de gemeente de gestelde doelen blijft doorkruisen met plannen die het autoverkeer naar en in de stad bevorderen, groeit de overlast van dat verkeer voor de bewoners van de stad en betalen zij mee aan het vergroten van hun gezondheidsrisico’s en parkeerellende. Zelf veroorzaken de bewoners maar een deel van die risico’s en het parkeerprobleem, maar ze draaien wel op voor veel ongemak en allerlei kosten om het parkeren van met name automobilisten buiten de wijk en buiten de stad mogelijk te maken.

Duurdere benzine, goedkoper openbaar vervoer, rekeningrijden, afschaffen van het reiskostenforfait, de autoloze zondag en het afwisselend verbieden van auto’s met even en oneven nummerplaten bestrijden de congestie op de wegen amper. Werknemers laten pas echt de auto thuis en nemen de benen, de fiets de tram, de bus en/of trein als de gratis parkeerplek op het werk verdwijnt. Bedrijven, universiteiten, scholen, ziekenhuizen, gemeentehuizen en ministeries verstrekken massaal gratis parkeerplaatsen aan hun personeel. De Vereniging Nederlandse Gemeenten verordonneert zelfs dat er voldoende parkeerplaatsen bij gebouwen moeten zijn om aan de ‘behoefte’ van het personeel te voldoen. Deze praktijk veroorzaakt elke dag kilometerslange files op de weg.

Als meer mensen gebruik gaan maken van het openbaar vervoer, stijgt de bezettingsgraad en kan de prijs van de kaartjes omlaag. Dit moedigt dan weer meer burgers aan om de team, bus of trein te nemen.
Het is efficiënter als werkgevers hun werknemers een vast bedrag geven en zelf laten kiezen of ze dat geld gebruiken voor de huur van een parkeerplek op het werk of voor andere zaken. Veel werknemers met een auto zullen besluiten het geld – duizenden euro’s per jaar – zelf te houden en voortaan met het openbaar vervoer of de fiets naar het werk te gaan. De gratis parkeerplaats is onrechtvaardig omdat meestal de hogere rangen recht op dit statussymbool hebben. De werknemers die met de fiets naar hun werk gaan, krijgen niets.

Om steeds meer auto’s uit het straatbeeld te krijgen, moet een stad een verkeersplan uitvoeren dat tenminste de volgende elementen bevat:

Transferia

Goed bereikbare en geoutilleerde transferia en op maat gesneden alternatief vervoer kunnen de gewoonte kweken om direct voor de parkeerplaats buiten de stad te rijden en het centrum niet te belasten.

Zie de nota Transferia: bouwstenen voor een integraal verkeersbeleid. Te vinden op webpagina Downloadtabel onder de naam Transfer.pdf.

Tijd voor een nieuw beleid

De bedreiging van het leefmilieu, het onbereikbaar worden van de stad, de bedreigde economische centra en concurrentiepositie van de stad, het risico dat Rotterdam nog steviger koploper van de verkeerde lijstjes wordt, dwingen om de toegang tot de stad voor het niet gewenste autoverkeer te bemoeilijken en andere vormen van mobiliteit te stimuleren. Het is tijd voor een verkeersbeleid waarin de buitenruimte op de auto wordt terug gewonnen en toch de mobiliteit geen belemmeringen ondervindt.

Ook vroeger was parkeren een probleem.

 

 

 

Verschillende groepen automobilisten lijken bij uitstek geschikt om te worden beïnvloed door parkeermaatregelen. Het betreft werknemers die geen reiskostenvergoeding ontvangen, werknemers met een reistijd van maximaal 30 minuten en werknemers die de auto niet voor hun werk nodig hebben.

Heffing op bedrijfsparkeren

Uit een verkennende studie die TNO Inro deed voor het Ministerie van Financiën, bleek een heffing op gratis bedrijfsparkeren te leiden tot minder CO2-emissie, tot betere verkeersdoorstroming en bereikbaarheid en ruimtewinst . De TNO Inro-verkenning noemt Los Angeles (en dan alleen nog in enkele zwaarbelaste zones) als voorbeeld van een stad waar de heffing effect sorteert. In sommige gevallen daalde het autogebruik in het woon-werkverkeer zelfs met 12%. Overigens stelt TNO Inro vast dat bij gerichte, gebiedsgewijze toepassing de directe milieueffecten kleiner zijn dan die op het vlak van bereikbaarheid en ruimtegebruik. Die ruimtewinst is het grootst als de werkgever fiscaal wordt aangesproken voor verleende parkeerfaciliteiten aan het personeel. Mikken overheden daarentegen op rechtstreeks milieuwinst (minder CO2-emissie en minder autokilometers), dan scoort een andere variant, namelijk het rechtstreeks belasten van de werknemer, het best. Een derde fiscaal instrument is 'cashing out'. Daarbij worden werknemers beloond die geen aanspraak maken op een vaste parkeerplaats op bedrijfsgrond. Zij zouden net zo veel geld uitgekeerd moeten krijgen als de gemiddelde waarde van een parkeerplaats.