Veel bewoners en politieke ambtsdragers zijn ervan overtuigd dat de infrastructuur
in Rotterdam toe is aan ingrijpende aanpassingen om de overlast aan geluid
en luchtverontreiniging door het groeiende gemotoriseerde verkeer in te dammen.
Een ander bezwaar van de autointensiteit in de stad is dat de publieke ruimte
is afgestemd op en in beslag genomen is door de auto en niet op de bewoners
en bezoekers van de stad. Het nog steeds groeiende autoverkeer verergert ook
andere hinderlijke effecten zoals de vervuiling van de buitenruimte en de onveiligheid.
De afgelopen jaren heeft het PLM, vaak samen met het Platform Mobiliteit en
Milieu van het Milieucentrum Rotterdam nota’s geanalyseerd die de Gemeente Rotterdam produceerde over het verkeer in en rond
de stad. Het PLM heeft één en ander maal vastgesteld dat die plannen steeds dezelfde trend vertonen: de
automobiliteit in de stad wordt niet terug gedrongen. Het PLM heeft dat één en andermaal besproken met de politieke partijen in de gemeenteraad en met gemeentelijke diensten. Zowel ambtelijke instanties, raadsleden en betreffende
wethouders zeggen in grote lijnen de opmerkingen te onderschrijven die het
PLM over de diverse nota’s heeft gemaakt. Hier en daar in de verschillende burelen en rapporten verschijnen
voorzichtige aansporingen om het autoverkeer terug te dringen. Maar die aansporingen
om zodoende het leefklimaat in de stad te verbeteren blijven beperkt tot verspreide
en versnipperde oplossingen in rapporten en nota’s. Een samenhangend plan van aanpak ontbreekt om de publieke ruimte te onttrekken aan de auto en terug te geven aan de burgers.
Het doel van dit onderdeel van de website is het samenbrengen van deeloplossingen in een samenhangend concept voor de stad Rotterdam.
Tot nu toe roepen alle verkeers- en vervoersplannen op tot ingrijpende vernieuwingen in de infrastructuur in Rotterdam. Het ziet ernaar uit dat die veranderingen zich niet vertalen in een aangepast mobiliteitsbeleid. Wat blijft is het nog steeds toenemende autoverkeer dat zich wurmt door straten die daarop niet berekend zijn. Wat ook blijft zijn de verkeersstromen over de A20, A16, A15, A13, het tunneltracé, de Boompjes, de Maasboulevard en andere invalswegen die de bewoners niet alleen figuurlijk naar adem doen snakken. Ook in het plan Citylounge, waarin weer kwistig met de term "duurzaam" wordt gedstrooid, wordt het stedelijk verkeer dat geen relatie heeft met de binnenstad, nog steeds via twee routes door de stad geleid: de ’s Gravendijkwal in noord-zuidrichting en de Maasboulevard – Westzeedijk in oost-westrichting. Het Platform Leefmilieu Maasboulevard heeft de gemeentelijke overheid herhaaldelijk gewezen op de gezondheidsrisico's voor de bewoners. De schadelijke effecten van het autoverkeer eisen in Rotterdam hun tol van de bewoners. Andere nadelige effecten van het autoverkeer in de stad zijn de sociaal-economische isolering van woonwijken, de aantasting van de woonomgeving en functieverlies van groengebieden omdat een onevenredig groot gedeelte van de schaarse ruimte in de stad dag in, dag uit in beslag wordt genomen door autoverkeer. Het is de vraag of de samenleving die prijs moet en wil betalen. Zeker waar het in vele gevallen ook anders kan.
De overheid heeft tot taak in de vraag naar mobiliteit te voorzien. Ze biedt infrastructuur aan en regelt het gebruik daarvan op basis van de gezamenlijke wensen van de reizigers. Uitgangspunt voor een regionaal en stedelijk verkeers- en vervoerbeleid is dat mobiliteit - dus ook automobiliteit - mag en dat de burger zelf kiest met welk middel (auto, OV, fiets of iets anders) hij vervoerd wil worden. Er is wel een beperking: de beperkte fysieke ruimte, milieuruimte, de behoefte aan verkeersveiligheid en het beschikbare geld dwingen tot keuzen. Wie kiest voor een milieubelastende manier van vervoer, betaalt daar een prijs voor.
Ook voor het transport van goederen geldt: de vervoerder betaalt meer naar de mate waarin dat vervoer het leefmilieu belast. Het wegtransport zal gedeeltelijk plaats moeten maken voor de binnenvaart, het spoorvervoer en ondergronds transport. Het totale transportvolume zal minder snel mogen groeien dan nu wordt voorzien. Bereikbaarheid van alle delen van de stad is een voorwaarde voor een goed functionerende samenleving. Dat staat niet ter discussie. Wel de manier waarop die bereikbaarheid vorm krijgt.
In de bureauladen van de gemeentelijke overheid bevinden zich al studies voor een verkeersbeleid dat steunt op twee pijlers:
- terug brengen van de intensiteit op toegangswegen zoals de Maasboulevard en andere invalswegen en
- tegelijkertijd treffen van maatregelen om een snelle en gemakkelijke toegang van mensen en goederen van en naar de stad te verzekeren.