In de 19^e eeuw begon de transmutatie van de traditionele vestingstad in de moderne netwerkstad. Tegelijkertijd verscheen er een nieuwe figuur op het toneel van de stadsontwikkeling: de ingenieur. Zijn ‘unieke theoretische vorm van weten‘ (Giedion) speelde in op de verandering met nieuwe middelen voor de controle van de vorm van de stad: het verkeersnetwerk en de kwaliteit van de openbare ruimte.

Een prominent ingenieursplan uit die tijd is het ontwerp voor Barcelona van Ilde­fonso Cerdá uit 1859. (afb. 1)

Cerdá lanceerde de term urbanización (stedenbouw), waarmee hij doelde op een nieuwe wetenschap van de (regulatie van de ) groei van de stad. Zij lag ten grondslag aan een uitbrei­dingsplan, dat een ongeveer tweeëntwintig blok­ken diepe aan de zee gelegen gridstad voorstelde, die doorsneden werd met twee diagonaalsgewijs aangelegde avenues. Het structureringsvermo­gen van de functionele verkeers­ruimte werd hier gebruikt om aan de groei van de stad de rastervorm op te leggen. Cerdá publiceerde zijn theorie pas in 1867 in zijn traktaat Teoría general de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona. Dat was een klein decennium na de publicatie van zijn plan, maar het was nog altijd 23 jaar eerder dan Der Städtebau (1890) van Joseph Stübben, dat doorgaans als de eerste zelfbewuste verhandeling van de stedebouw wordt beschouwd. In zijn Teoría beredeneerde Cerdá dat het verkeersnetwerk het uit­gangspunt behoorde te zijn van elke stadsplanning op wetenschap­pelijke grondslag. Hij beschouwde de grote stad niet langer als een uitverkoren plaats, maar als een station of een halteplaats in een eindeloze stroom. “Altijd zullen er een of meerdere wegen samenkomen van het grote wegennet dat het oppervlak van onze aardbol omspant. Vanuit deze zogenaamde hoofdwegen vertrekken andere wegen die de beweging verdelen … over de gehele stad. Van deze, de stadswegen in eigenlijke zin, splitsen zich andere straten af die in verbinding staan met individuele woningen. De gebieden, die door de elkaar snijdende stedelijke straten worden gevormd, moeten veel kleiner zijn dan die welke door de hoofdwegen worden gevormd. Deze relatief kleine gebieden, hoewel groter dan de wooneilanden, zijn de zogenaamde barrios (wijken).” Dat zijn “wijkplaatsen, die de mens heeft gereserveerd voor zijn korte of permanente verblijf telkens wanneer hij ernaar verlangt zich af te zonderen van de grote beweging die de mensheid voortdrijft”.[i]

De ingenieur Sorio y Mata spitste de wetenschappelijke stadsplanning toe op de regulatie van de grondprijs. Een ring­spoorlijn rond Madrid zou de desastreuze verketening van particu­liere speculaties en inves­terin­gen in de grond, die een concentrische stadsuitbreiding, een verdichting van het centrum en verkeerscon­gestie tot gevolg hadden, moeten doorbreken. Zijn poging uit 1892 om rond Madrid een lineaire bandstad te realiseren  mislukte jammerlijk.(afb. 2)

Toch is het van betekenis, want het laat zien dat de aandacht van de ingenieurs voor het verkeersnetwerk en de straat gedreven werd door hun streven om de stedelijke groei te controleren. Deze werd bepaald door het private grond­bezit en  de ­specula­ties daarin en de investe­ringen van respectievelijk de vrije markt en de staat in de infrastruc­tuur.[ii] In dit complexe samenspel van initiatie­ven en belan­gen zou de stedenbouw eerst dan met succes kunnen interveniëren indien zij de juiste kennis zou bezitten van de wetmatigheden ervan. 

Met name de werken van Hauss­mann in Parijs (1853-1869) zijn exemplarisch voor de simultane emergentie van de ingenieur en de focussering van de moderne stedenbouw in spe op de straat. Voor het eerst in de geschiedenis werd de stad hier expliciet opgevat als een metastabiel lichaam dat onderworpen is aan processen van transfor­matie en groei en voor het eerst werd de straat het belang­rijk­ste instrument van regulatie. Vanonder de overkoepelende paraplu van een traditioneel stadsbeheer ontstond toen een nieuwe praktijk, die streefde naar de omvorming van de uit geïsoleerde delen samengestelde agglomeratie tot een samen­hangend functioneel systeem, dat aantakte op de nieuw aangelegde spoorwegstati­ons.[iii] (afb. 3)

Onder Haussmann werd in de stad een netwerk ingeplant, waarvan de door­gaande stra­ten geen andere betekenis hadden dan het verbinden sec; van de voorheen geïsoleerde stadsdelen (oost, west, noord, zuid en midden) met elkaar en de oude knooppun­ten met de nieuwe, zoals de stations en de markthallen. Dit stelsel van aderachtige verbindingen werd weer onderverdeeld in subsystemen die ieder op zich weer op een plein gecen­treerd waren, dat primair opgevat werd als knooppunt in het verkeer en als oriëntatiepunt [iv]. De straten die onder Haussmann werden aangelegd waren de ondubbelzinnige belichaming van een nieuw idee van de stad, waarin het (belang van het) verkeer en het middel van de dooradering centraal stonden. Door hun nieuwe betekenis onderscheidden de straten zich van de middeleeuwse stegen en open plekken, die eerder de schouwto­nelen waren van het alledaagse buurtleven. Door hun accent op de verkeers­functie en de doorgaande verbinding verschilden de straten van Haussmann ook van de avenues uit de Baroktijd, waarvan de lineairiteit en de breedte hoofdzakelijk betekenis hadden binnen een politiek van de representa­tie.[v]

In Space, Time and Architecture (1941)[vi] schrijft Giedi­on, dat de moderne stedenbouw voortgekomen is uit een technische visie op de stad. De ingenieursplannen belichaamden niets anders dan de reactie op een urgentie, die voortkwam uit het functioneren van de burgerlijke maatschappij. Wanneer Giedion het accent legt op de reactie, veronderstelt hij een wrijvingloze instrumentaliteit van de planningbureaucratie. De werken van de ingenieurs zouden naadloos aansluiten op de noodzaak de stede­lij­ke struc­tuur aan te passen aan de eisen die de opkomen­de industrialisatie met haar massale bevol­kings­aanwas en verander­de econo­mie stelde. Met name de spoorwegen en de stations zouden een verkeersdruk hebben gegenereerd die een dergelijke maatregel afdwong. In economisch opzicht zouden de plannen gericht zijn geweest op de intensive­ring en de versnelling van de warencirculatie. De cen­tra­li­teit van het verkeer en het primaat van de straat als plan­nings­instru­ment zouden corres­ponderen met het doel de stad als consumentenmarkt en de stad als werkplaats samen te smeden tot een eenheid en een doelma­tig functione­rend geheel.

         Met zijn utilistische visie op de planning van de straat gaat Giedion voorbij aan de conditie van de zin waaronder deze denkbeelden juist toen ontwikkeld en soms ook gerealiseerd konden worden. Het zinnige van de straat als interventiepunt was in het midden van de 19^e eeuw nauw verbonden met de wijze waarop de ‘reactie op de urgentie’ geconditioneerd werd door het ingenieursweten. Dit weten bestond niet uit willekeurig oproepbare beschikbaarheden, die lagen te sluimeren in de archieven van de diensten Stadswerken, maar was het product van een decennialang op elkaar inwerken van maatschappelijke krachten, die een transformatie van de context van de zin hebben bewerkstelligd. In die hoedanigheid vertegenwoordigde dit weten in de 19^e eeuw een eigensoortige bijdrage die als zingevend en betekenisverlenend discours een specifieke invloed had op de maatschappelijke verhoudingen en de interpretaties van de stad. Voorafgaand aan Haussmann en Cerdà had de ingenieurskaste zich al min of meer naar boven gewerkt en was de straat binnen verspreide praktijken en vanuit alledaagse aanleidingen al gemodificeerd tot een nieuwe institutie, die door de ingenieurswetenschappen en de stedenbouw in wording kon worden toegeëigend als hun meest geprivilegieerde object en terrein van interventie. Kort gezegd: er was sprake van een stringente relatie tussen de positie van de ingenieur, de vorm van zijn weten en de straat als institutie, die als een gegeven historisch complex de (economische) urgenties van de 19^e eeuw tegemoet trad. 

De straat als institutie.

Van de straat als nieuwe institutie getuigen de tijdgenoten van Haussmann, die zijn werken in veel gevallen helemaal niet ervoeren in het licht van hun functie, maar als een poging om de bestaande stedelijke orde over te schrijven. (afb. 4, het trace voor de Boulevard Sebastopol).

De oude stadwereld, een gecompliceerd, ondoorschijnend, labyrintisch, particularistisch en avontuurlijk geheel dat moeilijk toegankelijk was voor de vreemdeling en de vertegenwoordigers van de macht, werd partieel uitgewist, verdrongen en gecamoufleerd door een nieuwe netwerk­achtige orde, die niet alleen nuttig was, maar ook een nieuwe cultuur zou implanteren. Het is in dit verband van belang om vast te stellen dat ieder weten volledig afhankelijk is van zijn overdracht. Het circuleert in het beroepsmatige, maar ook in het alledaagse taalgebruik, en af en toe wordt het wetenschap. Weten staat in de reeks spreken/schrijven-weten-wetenschap en het gaat vooraf aan de subjectposities die worden ingenomen. Daarom was de ingenieur niet de eigenaar van het ingenieursweten, integendeel, hij was er in ingebed en hij was er afhankelijk van.[vii] Het was het weten dat de ingenieur zijn positie en identiteit verschafte en niet andersom. Omdat het weten zijn bestaan en zijn kracht ontleent aan zijn overdracht spelen communicatieve versterkers en verspreiders een rol. In de 19^e eeuw waren dat in Frankrijk de Ecole Polytechnique (opgericht in 1795) en in Nederland resp. de Artillerie en Genieschool (1813), de Koninklijke Militaire Academie (1829) en de Koninklijke Academie van Burgerlijke Ingenieurs (1842) samen met de vakbladen in opkomst en de kranten. Op deze wijze werd het ingenieursweten maatschappelijk verankerd.

Is het nu toe­val­lig dat de straat naast het uitver­koren object van de ingenieur, ­ook de plaats werd waar maat­schap­pelijke conflicten werden uitgevoch­ten? In juni 1848 merkte Friedrich Engels op, dat “de Boule­vards, de grote puls­aders van het Parijse leven, de schouwtonelen waren van de eerste grote samenscholingen” en minder dan een eeuw later noteerde Max Weber naar aan­leiding van de moord op Rosa Luxemburg en Karl Liebknecht, dat hun lot het effect was van een samentreffen. “Ze hebben de straat gemobi­liseerd en ze zijn door de straat gedood”. Vanaf het midden van de 19e eeuw­ wordt de straat vaak beschouwd als de plaats waar het ‘revolutionaire contingent’ zijn ideale gestalte aanneemt, meestal niet om een gebouw te bezetten[viii], maar om de straat zelf in bezit te nemen. Na de straatacties van de protofascistische Freikörpse[ix] in het Duits­land van de jaren '20 en in aan­sluiting daarop tijdens de strijd van de Natio­naal Socia­listen tegen de Marxisti­sche partijen in Ber­lijn, schreef Goeb­bels in 1931: ”Wie de straat veroveren kan,... die verovert daar­mee de staat”.[x] Nog in 2000 gebruikte de uiterst rechtse Nationaaldemocratische Partei Deutschland de leus: “Strijd om de straat”. Hun leider Horst Mahler legde uit dat dit geen aansporing tot geweld was: “Omdat de NPD wordt doodgezwegen kan ze alleen via manifestaties op straat zichtbaar worden”.[xi]

De straat werd de plaats van de politieke confronta­ties, totdat dit mechanisme in de twintigste eeuw onder spanning werd gezet door de uitvinding van de camera. De relatie tussen de politiek en de straat was onmiskenbaar: haaks op de verkeersfunctie vertoonde de straat alle trekken van een politiek territorium. Maar was ze dat ook? En hoe dan? Was ze een conditie voor de macht, d.w.z. een ruimte die noodzakelijk is om de macht in uit te kunnen oefenen, om door de macht bezet te kunnen worden en om er zijn macht te kunnen tonen, of belichaamde ze zelf een vorm van macht? 

Wanneer we de straatbeelden bestuderen vanaf het begin van de 19^e eeuw, zien we hoe gedragsvormen die te maken hebben met plekspecifieke varianten van het buurtleven, de arbeid en de revolte langzaam verdwijnen ten gunste van min of meer gelijke vormen van geregeld verkeer, communicatie en consumptie. Sindsdien zien we in de straten van de stad de ogenschijnlijke permanentie van een type ruimte, die we vanwege haar even algemene als stilzwijgende erkenning mogen opvatten als een niet-vertooglijke gemeenschappelijk­heid, als een evidente institutie kortom. Deze kent weliswaar een waarheid, maar de interne structuur daarvan is niet de representatie. Kenmerk van de nieuwe institutie is, dat ze onderworpen werd en wordt aan unificerende doelma­tig­heidscriteria en systematische aanpassingen (normaliseringen). Hierdoor komt er een combinatie tot stand van ruimtelijke vorm en daarbijbe­horend menselijk gedrag. Dat levert geen representa­tie op in de zin dat het gedrag van de mensen de straat uitdrukt, of de straat uitdrukking geeft aan het gedrag. Ook ontstaat er geen sociaal territorium waarvan de betekenis wordt vastgelegd door een groep en geen politiek territo­rium dat het politieke symboli­seert en of er de uitdrukking van is, zoals dat nog het geval was met de straat in de Barok.[xii] Tenslotte is het ook niet zo, dat het gedrag en de straat gezamenlijk uitdrukking geven aan het politieke, zoals dat het geval was met de barokke avenue die met inbegrip van alles wat haar vulde, opgevat werd als een orgaan van de vorst.[xiii] 

In de 19^e eeuw werd de straat een institutie, omdat zowel haar verschijningsvorm, als het menselijk gedrag, op elkaar werden afgestemd door externe factoren die we kunnen samenvatten als processen van ‘engineering’, die inwerkten op krachtsverhoudingen. Een golf van ‘ingenieurende’ maatregelen en wetge­vingen stuurde aan op een arrangement van vorm en moraal die enerzijds de vectorisering van oorspronkelijk verspreide krachten bevorderde, waaruit dan uiteindelijk het moderne verkeer, daarbij inbegrepen de moderne voetganger en de moderne consument zouden ontstaan en anderzijds de zeggenschap over de straat stap voor stap toebedeelde aan de organen van een staat in wording. Het is het sleutelen aan de straat in haar hoedanigheid als spatio-sociale entiteit, die effecten van verstatelijking heeft gegenereerd. Deze complexe figuur heeft niet altijd bestaan. In de loop van de 18e en de 19e eeuw is ze losgeweekt uit een parti­cula­ris­tische en feo­dale evidentie door talloze lokaal ver­spreid­de initiatieven en conflic­ten. Daardoor is de straat als institutie zelf al het effect van histo­rische krachts­ver­hou­dingen. En met name in dat opzicht is ze politiek territorium, of beter nog: politiek effect.

Ingenieursweten in wording: de casus Rotterdam

De politieken van de straat in Rotterdam betroffen in de eerste helft van de 19^e eeuw een juridische strijd om het recht op de weg, die zich keerde tegen de overgeleverde particularistische rechten en plichten. Inzet was de regeling van het onder­houd. In het begin van de 19^e eeuw moesten de aanwonende burgers niet alleen de straat voor hun pand schoonhouden, maar waren ze ook verplicht om het ‘kleine onderhoud’ te doen. Om deze reden beschouwden ze die ruimte als deel van hun territorium. Het ‘grote onderhoud’, zoals het van tijd tot tijd vernieuwen van de ‘keistraten’ behoorde zonder meer tot de verplichtingen van het stadsbestuur.

         Aan deze verdeling van het onderhoud en de territoriale zeggenschap werd in de eerste helft van de 19^e eeuw getornd door een onophoudelijke stroom initiatieven van burgers, overheden en private organisaties. Ze wilden dat er meer verantwoordelijkheid kwam te liggen bij het stadsbestuur. Deze initiatieven hadden meerdere doelstellingen. Naast hygiënische was de belangrijkste het in heel Europa voorkomende streven om de gemiddelde snelheid van het verkeer te verhogen. In de jaren rond 1820 begon in Rotterdam de opschoning van de verkeersruimte en de aanval op de particularistische rafelrand ervan. Aanwonenden mochten buiten de stoepen geen koopwaren en geen karren met eten en drinken meer uitstallen. Wilde men venten bij pleinen en bruggen, dan diende daarvoor betaald te worden. Niemand mocht nog uithangborden, ‘kassen of rakken’ verder uit zijn gevel plaatsen dan 30cm. Werkbazen en werklieden mochten zonder vergunning geen goederen en werkbanken buiten voor hun huis op de stoep zetten en ze mochten daar na zonsondergang geen goederen achterlaten. De belangrijkste regulatie van de straatruimte die de aanspraken van de omwonenden terugdrong, was de vervanging van voetstraten en stoepen door trottoirs in 1854. Daaraan ging een maatregel uit 1848 vooraf, die stoepen en hekken nog wel toestond, mits ze niet verder dan zestig centimeter uit de gevel reikten. Vanaf het begin van de jaren ’50 werd het plaatsen van hekken en stoepen op de voetpaden met kracht bestreden. Hekken dienden op de rooilijn te staan en niet daarbuiten. Ook de voordeuren werden geregeld. Ze moesten naar binnen draaien, afwijkingen werden nauwlettend in de gaten gehouden. We zien hoe een eeuwenoud gebruiksrecht van de straatruimte voor het huis stap voor stap werd betwist en hoe woonactiviteit en buurtleven teruggedrongen werden tot op het eigen erf, achter de rooilijn en in het huis. Het besluit van de gemeente in 1853 om voortaan zelf de straten te gaan onderhouden, was niet meer dan de logische vrucht van 30 jaar politieken van de straat.

         De plannen van de in 1839 aangestelde ingenieur-stadsarchitect Willem Nicolaas Rose (1801-1877) borduurden voort op deze trend in de krachtsverhoudingen. In 1852 werd het stadsbestuur bij wet verplicht om straten en stegen in de binnenstad op te meten en hun betekenis voor het verkeer op papier te zetten. In hetzelfde jaar vroeg de provincie een tekening te maken waarop alle voetpaden stonden aangegeven. Aan deze eisen ging een inventarisatie van de ingenieur vooraf uit 1845[xiv], waarop alle wegen en voetpaden waren aangegeven, met daaraan toegevoegd de administratieve gegevens over hun ligging, hun klasse en de naam van hun eigenaar. Bovendien werd in deze inventarisatie beschreven in welke toestand de straten verkeerden en op welke wijze ze te verbeteren zouden zijn. Het opmeten van percelen en het openbaar maken van hun eigenaren werd in de 19^e eeuw een beproefde techniek om eigendoms- en gebruiksrechten te betwisten. Het wapen van de inventarisatie werd door Rose voor het eerst en op eigen initiatief toegepast in 1843 door kaarten van de westelijke voorstad (het lanenkwartier) te publiceren. In 1853 herhaalde hij deze strategie in de problematische sloppenwijk de Baan. Alle steegjes en gangetjes werden nauwgezet opgemeten en beschreven. Hoewel de aanleidingen verschilden, (stadsuitbreiding en regulatie in 1843 en 1845, wettelijke verplichting in 1852 en slechte woonomstandigheden in 1853) was de techniek steeds hetzelfde: het publiekelijk aanklagen van een ruimtelijke situatie met vermelding van de eigenaren. Steeds ging het om het verdacht maken van het particulier eigendom van collectief gebruikte gronden door de bestaande situatie te confronteren met de norm. Dankzij de  opmetingstechniek en de politieke commotie daaromtrent nam de kennis van de stad en het inzicht in de mogelijkheid van een project stap voor stap toe. 

De eerste openbare manifestatie van een modern verkeerssysteem dat de aanleg van doorgaande verkeersverbindingen voorzag, was de Memorie over de verbetering van de communicatieën in de gemeente Rotterdam (1856)[xv]. Dit werkstuk is alleen maar te begrijpen in het licht van de voorafgaande plannen en inventarisaties, die het bewustzijn van een toegenomen handelingspotentieel hebben gevoed. De concrete aanleiding tot de studie was de aanleg van twee spoorwegstations, die het stedelijke systeem confronteerden met de eis haar capaciteit op te voeren. De Memorie steunde op een inventarisatie, die nu alle straten van de dichtbebouwde binnenstad in kaart bracht. De bijgevoegde voorstellen kregen een hoger realiteitsgehalte, omdat ze daardoor konden worden gekwantificeerd en geëvalueerd in hun consequenties.

      Bij de Memorie waren enkele schetsen gevoegd met tracés voor straten [xvi]. De voorgestelde hoofdstructuur bestond uit drie nieuwe doorgaande hoofdwegen van noord naar zuid en evenzovele van oost naar west. Eén weg in de noordzuidelijke richting zou de binnenstad rechtstreeks koppelen aan de waterstad. Deze hoofdstraat verbond de Delftse Poort in het noorden met de Boompjes in het zuiden. Bij de Delftse Poort was het station gepland van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij en bij de Boompjes zou het Maasstation komen. We zien, dat de stad moest worden opengelegd en op tempo moest worden gebracht door een as die werd aangejaagd vanuit twee stations en die ruim baan zou geven aan de nieuwe maatschappelijke categorie van de passant. 

In de oostwestelijke richting viel de stad uiteen in drie delen, het westelijke lanengebied, de binnenstad en het oostelijke lanengebied, waarbij de lanen van de binnen- en de waterstad gescheiden waren door de vesten. Drie verkeersverbindingen werden geprojecteerd. Eén dwars door de binnenstad, één door het noordelijke deel van de waterstad, één langs de rivier. De meest noordelijke verkeersroute was ongetwijfeld het spectaculairst. Ze zou 1200 meter lang worden en parallel gelopen hebben aan de Hoofdstraat over het te dempen Spinhuiswatertje, het Franse water en het Blindemanswater, via de brug over de Delftse Vaart en vervolgens over de te dempen Kipsloot en het Achterklooster. Op de schets was aangegeven welke huizen er voor deze straat afgebroken zouden moeten worden. De route zou doorgetrokken kunnen worden tot in de Coolpolder en aansluiten op de nog aan te leggen dwarsstraat pal langs het Coolsingelziekenhuis. 

De politiek van de straat in Rotterdam in de eerste helft van de 19^e eeuw bestond uit handelingen die de zeggenschap in en over de publieke ruimte overhevelden naar organen van de staat in wording. Verandering van vorm en functie van de straat gingen hand in hand met de formatie van de staat. Het particu­laristisch vrucht­gebruik en het buurtleven verdwenen ten gunste van een ‘politiek territorium’ dat maatschappelijke krachten op elkaar betrok en met de ‘wet’ als inzet integreerde in een stelsel van ‘politieke’ spiegel­relaties. De straat was dus niet alleen een ruimtelijk element, maar produceerde ook fictierealiteiten zoals het politieke. Als institutie werd ze tenslotte het bevoorrechte onderwerp van de strategische interventies van de ingenieur, die zich het recht toeeigende om de norm te stellen, de scheids­lijn te trekken tussen gewenst en ongewenst gedrag, de func­ties te pro­gram­meren en ze te voorzien van doelen. In de twintigste eeuw zal de stedebouw dit recht voor zich opeisen.

         Uit de toenemende accuratesse van zijn weten kunnen we begrijpen hoe de politiek van de straat in de 19^e eeuw stap voor stap heeft bijgedragen tot een situatie, waarin de ingenieur kon gaan dromen over de vormgeving van de stad als geheel. In Nederland gebeurde dat voor het eerst in Rotterdam, met het (onuitgevoerde) Coolpolderplan van W.N. Rose uit 1858[xvii] [xviii]. (afb 6)

Een gigantische (staats)greep op de infrastructuur moest een stadsvorm afdwingen, waarbinnen grondprijsmechanisme, stedelijke werkvloer en consumentenmarkt op een optimale wijze met elkaar verzoend waren.

---

[i]         Bohigas, O., Barcelona entre el Plan Cerdà i el barraquisme, Barcelona 1963

         O. c., Rossi, A., De architectuur van de stad, Nijmegen 2002 pp. 178, noot 4

[ii]        Zie ook: Tafuri, M. en Dal Co, F., Architektur der Gegenwart, Stuttgart 1977 pp. 53-54 en Fehl, G. en Rodriguez-Lores, J. (ed.), Stadterweiterungen 1800-1875, von den Anfängen des modernen Städtebaues in Deutschland, Hamburg 1983

Met name in het eerste deel van hun boek behandelen Fehl c.s. de problematiek van het private grondbezit, de infrastructuurpolitiek, de ontwikkeling van het recht en de status van het stadsbestuur.

“Onze hypothese (...) waardoor wij besloten het vraagstuk van de grond als voornaamste analytische categorie centraal te stellen was, dat precies de door de verhoudingen van het kapitalistische grondbezit voortgebrachte behandeling van de grond in de stad, de 'formele', 'zinverlenende' oorzaak was van de historische breuk met de oude vormen van planning: de reden dus die de nieuwe planning en productie van de stad in haar eigenaar­dig­heid bepaalde en haar een nieuwe Gestalt, of vorm gaf.” (pp. 13-14)

[iii]         Exemplarisch voor het station als vertrekpunt van het verkeerssysteem is de situatie rond de Boulevard de Strassbourg. Deze begint niet alleen bij het Gare de l'Est, waarvoor hij functioneert als aan- en afvoerbaan naar de binnenstad, maar hij verloopt ook als een voortzetting van het spoorwegtracé. Hij ligt mathematisch exact in het verlengde van de rails en is niet minder lineair. Zoals de spoorlijnen door het landschap gekapt werden, zo baant de boulevard zich een weg door het landschap van de stad. De Gare de l'Est, die aan de ene kant de spoorlijnen ontvangt en aan de andere kant voortzet in de 'straatbaan' is daarmee exemplarisch voor de opzet van het stratenplan van Hauss­mann.

Schivelbusch, W. Geschichte der Eisenbahnreise, zur Indus­trialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert, Frank­furt am Main 1989 p. 161

[iv]         Choay, F., The Modern City: Planning in the 19th Century, New York 1969 pp. 17-18

[v]        De barokke Avenue is recht uit overwegingen van symmetrie en perspectief. De rechte straat laat zich op een antieke wijze gelden: triomferend, beheersend, orde­nend: ze drukt een behoefte aan ordening en indeling uit. Haussmann's Boulevards zijn recht vanuit de verkeers­tech­ni­sche overweging, dat de rechte lijn de kortste verbinding is tussen twee punten. De barokke Avenue had als vluchtpunt een gebouw, dat de koning represen­teerde. Haar wezenlijke functie was naar dit punt te voeren en het aan te wijzen. Vergelijk op dit punt ook de rechte stra­ten, die onder Paus Sixtus V werden aangelegd in Rome in de periode van 1585 tot 1590, die allen viseerden op kerken, of op pleinen met obelisken (Giedion, S., Raum, Zeit, Architektur, Zürich/ München 1976 pp. 73- 89), niet met als doel om de verkeersfunctie te optimaliseren, maar vanuit het adagium 'in majorem Dei e Ecclesiae gloriam', dat ingaf Rome te veranderen in de modernste, attractiefste en mooiste stad van de Christelijke wereld. (Wittkower, R., Art and Architecture in Italy 1600-1750, Londen 1990, p. 26) De Boulevards van Haussmann zien helemaal van dergelijke vluchtpunten af. In eerste instantie werden de straten als verkeersaders gezien, waaraan dan in tweede instantie versieringen werden toegevoegd. (Pinkney, D.,  Napoleon III and the Rebuilding of Paris, Princeton 1958 p. 218) De straat en niet het plein of het enkelvoudige gebouw bepalen de indruk. (Giedion, S.  ibid. p. 460)

[vi]          Giedion, S. Space, Time and Architecture, Cambridge Mass. USA 1941

Raum, Zeit, Architektur, Zürich/ München 1976 p. 445 e.v.

[vii]         Foucault, M., Archäologie des Wissens, Frankfurt am Main 1973 pp. 258- 262

 [viii]      Vgl. Hollier, D., Against Architecture The Writings of Georges Bataille, Cambridge Massachusetts 1989 p. x

'De bestorming van de Bastille is symbolisch voor deze gang van zaken: deze massabewe­ging kan nauwelijks anders verklaard worden dan vanuit de vijandigheid van de massa's tegenover de monumenten die hun ware meesters zijn'. 

         Bataille, G., 'Architecture', in: Oeuvres Complètes, 12 vol. I, Parijs 1971-'88 pp. 171-172

[ix]       Vgl. Theweleit, K., Männerphantasien I en II, Frankfurt am Main 1977 

  [x]         Goebbels, J., Kampf um Berlijn, München 1934  p. 86

O. c., Virilio, P., Geschwindigkeit und Politik, Ein Essay zur Dromologie, Berlijn 1980  p. 10

[xi]       De Waard, M., ‘Ik hoor niet tot degenen die Albright kussen, Horst Mahler, advocaat van de ultrarechtse NPD’, in: NRC-Handelsblad 16-12-2000 p. 5

[xii]       De straat als symbool, of als uitdrukking van het politieke, als uitdrukking van de soeverein, was een kenmerk van de barokke stedenbouw. De plattegrond van de stad werd gezien als een uitleg van organen op een mathe­matische uitgebreid­heid. Organen van een aan-, of afwezige vorst. De stadsbewoners maakten als wandelaars deel uit van dat politieke lichaam, dat hen poneerde als deel van een gemeenschap. Men circuleerde er door een lichaam, het lichaam van de stadsstaat. De Leviathan van Hobbes in Londen, de monarch van Leibnitz in Rome, Il Duca in Turijn en de Zonnekoning in Versailles.

[xiii]          Sturkenboom, F., ‘Wonen in het Hoofd, Aantekeningen bij het vraagstuk van de confrontatie tussen het barokke woonhuis en de metropool’, in: Nijenhuis, W., (ed.), Huisvesting-Wonen Platvorm 14, Rotterdam 1990 p. 71

[xiv]           Berens, Hetty, E.M., W.N. Rose (1801-1877) Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotter-

dam 2002 p.147-148

[xv]       Rose, W.N.,  Memorie over de verbetering van de communicatieën in de gemeente Rotterdam, 1856  Gemeentearchief Rotterdam

Zie Berens, Hetty, E.M., W.N. Rose (1801-1877) Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam 2002, afbeelding op p. 126 bovenaan (GAR NSA-AZ inv.nr.188, bijlage 556) en

p. 149 (GAR NSA-AZ inv.nr. 188, bijlage 556)

[xvii]      Het Coolpolderplan van 1858 is samengesteld uit meerdere documenten, waaronder: 1. Een brief van B. en W. aan de gemeenteraad van 9-8-1858, 2. Een brief van W.N. Rose aan B. en W. van februari 1858, 3. Inlichtende memorie voor de plannen tot het maken van zeven nieuwe hoofdstra­ten in de polders Cool en Rubroek van de gemeente Rotterdam, Rotterdam 1858, 4. Rapport van de Commis­sie uit den Gemeente­raad belast met onderzoek naar de middelen tot verbetering van den toestand der Gemeente Rotterdam, 1-7-1858, 5. Memorie A, Memorie van inlichting, behoorende bij het riolen-systhema en dat der waterbuizen, om zuiver Maaswater in de Polderstad te leveren, 6. Nota, dienende als bijvoegsel op de Memorie van Inlichting, behoorende bij het riolen-systhema en dat der waterbuizen, om zuiver Maaswater in de Polderstad te leveren, ingediend op de 22sten December, aan de Commissie tot verbetering van den toestand der gemeente Rotterdam, 28-8-1858, 7. Memorie B, Inlichtende memorie, behoorende bij het ontwerp tot verbetering van dat gedeelte der Binnenstad, dat gelegen is tusschen het Achterklooster, de Kipsloot, Botersloot en Vest, waarbij gevoegd is een Systhema voor Riolen en Waterbuizen, 26-6-1858, 8. Memorie C. Inlichtende memorie, behoorende bij het ontwerp tot verbetering van dat gedeelte der Binnenstad, dat gelegen is tusschen den Schiedamschendijk en de Vest, waarbij gevoegd is een systhema voor Riolen en Waterbuizen, 26-6-1858, 9. Bij Memorie C. Waterpassingen, 10. Bij Memorie C. Taxatie van de panden, gelegen in de navolgende gangen, tusschen den Schiedamschendijk en de Baan.

Zie Berens, Hetty, E.M., W.N. Rose (1801-1877) Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam 2002, afbeelding op pp. 122-123 (GAR II EC 2)

 

Dit artikel is een bewerkt deel van mijn proefschrift: Een wolk van duister weten, Geschriften over StedenbouwGeschiedenis, Eindhoven 2003 (gepubliceerd in eigen beheer en verkrijgbaar bij de auteur; te leen en ter inzage bij de bibliotheek van de Technische Universiteit Eindhoven)

Dit artikel is in licht gewijzigde vorm gepubliceerd onder de titel: ‘De straat als institutie’, in: Techno-Regimes, S&RO 2  2004  pp. 38-42