trap
Delft, het beeld van de stad in het licht van de techniek.
Wim Nijenhuis is opgeleid als stedenbouwkundig ingenieur. Hij promoveerde in 2003 met een proefschrift getiteld: EEN WOLK VAN DUISTER WETEN, Geschriften over StedenbouwGeschiedenis. Wim Nijenhuis oefent zijn vak uit als onderzoeker en publicist. In de tachtiger jaren van de vorige eeuw werd hij bekend met de publicatie "Meten en Regelen aan de stad'. In de negentiger jaren introduceerde hij met enkele artikelen en vele lezingen de Franse stedenbouwkundige en techniekfilosoof Paul Virilio in het Nederlandse taalgebied. Wim Nijenhuis begeeft zich sindsdien op het grensgebied van stedenbouw, stedelijke cultuur, techniekfilosofie en geschiedenis. Hij publiceert uit eigen beweging, bedenkt en organiseert projecten en verricht onderzoek in opdracht. 

Het beeld als artefact

Artefact: Kunstmatige structuren of verschijningen stuiten op natuurlijke fenomenen of vormen deze om. Hierdoor wordt iedere waarneming een optisch bedrog.

Een stad bestaat niet in de beelden die haar tonen en niet in de betekenissen van de verhalen die over haar verteld worden. Als we dit accepteren als een juiste constatering dan wordt het waarnemen van een stad een kunstzinnige activiteit. We ontkomen er namelijk nooit aan dat de beelden die we gezien en de verhalen die we ge­hoord hebben ondanks bovengenoemde ontkenning toch een belangrijke rol spelen bij de waarneming. Ongemerkt nestelen ze zich in ons geheugen en bestoken van­daaruit alles wat we zien. Vandaag de dag echter wordt het beeld van de stad dat we vormen in ons hoofd samengesteld uit vele beeldsoorten die we tot ons nemen, zoals de maquette, de kaart, de tekening, de foto, de film, de video, het beeld van de stad vanuit de auto, de trein, het vliegtuig, of het beeld van de stad in het telematisch verkeer. Bij de uiteindelijke beeldvorming in ons heefd werken al deze beeld­dra­gers mee. Ze tove­ren een mentaal beeld tevoor­schijn met een extreme com­plexi­teit, dat misschien uitge­beeld zou kunnen worden door middel van een snel afdraaiende Cd-rom.

Van Delft zouden we hon­derden kaarten te zien krijgen uit allerlei tijden, van vele gebieden en van vele schalen, we zouden in razend tempo schilderijen en tekeningen voorbij zien gaan van ontelbare plekken, sommigen in kleur, anderen geschetst, of getekend, we zouden foto's zien van plaat­sen, gebeur­tenissen en personen, deze foto's zouden plot­seling gaan bewegen, in kleur en in zwart-wit, gevels zouden aan ons oog voorbijschieten, travelling-opna­mes vanuit rondvaartbo­ten, die af en toe aangevuld worden met computeranimaties van de plannen die in de laatste eeuwen voor de stad gemaakt zijn, infografi­sche computer­beelden, transparante drie-dimensionale modellen van kerken en paleizen, het raad­huis, het ondergrondse riole­ringssysteem en de bekabe­ling worden zichtbaar in een wentelende bewe­ging. We zien de stad alsof we er langs wandelen, er langs rijden met de trein, er­overheenvliegen met het vliegtuig, erdoorheen wandelen, erdoorheen rijden met de fiets of met de auto. We zouden belege­ringen zien en ontzettingen. We zouden histori­sche figuren zien die hun werk doen en we zouden hun produkten zien. We zouden de chemische formu­les te zien krijgen van de verf van Vermeer die onmiddellijk weer afgelost worden door de kronkelende microben van van Leeuwenhoek, gevolgd door doorsneden die de grondsoor­ten laten zien van de regio en de construc­tietekeningen van schepen. We zouden de suc­cessievelijke professoren van de T.U. voorgeschoteld krijgen, de stu­denten, de colle­gezalen, de leerstof, de sociëteiten en fragmenten uit het leven van burgers, studenten en weten­schappelijk perso­neel. Tijdens deze gehele vertoning verhalen stemmen over wat we zien, ze beschrijven gebeurte­nissen, maar ook gevoe­lens. Gedichten worden voorgedragen, filosofische verhan­delingen, teksten van Hugo de Groot, psychologische analy­ses van politici, kunstenaars en geleerden. We horen achtergrondbeschouwin­gen over het klimaat, de natuurlijke gesteldheid van de streek waarin de stad ligt, over de economische en de sociale ontwikke­lingen. De successie­velijke opbouw van de demografische bevolkingspiramide en de economische statis­tieken worden uitgelegd. U begrijpt het wel, het waarnemen van een derge­lijke overdaad aan beeld is inder­daad een kunst. De grootste opgave van deze kunst is het vinden van een  omgang met de duizeling van de overinforma­tie.

Al deze beelden zijn waar, ze zijn allemaal informa­tief en min of meer objectief. Ze zijn het product van het streven om een wetenschappelijk beeld van de stad te krijgen en om op wetenschappe­lijke wijze geïnformeerd te zijn over haar ware toestand. Paradoxaal genoeg is het succes van dit streven de duize­ling. Ze komt voort uit de dichtheid, de verscheidenheid en de perfectie van de verschillende informatie­dragers, die allen op hun eigen wijze een beeld van de stad geven.

Of het hier nu gaat om een toekomstige of een al reeds bestaande situatie laat ik gemakshalve even buiten beschouwing. Ik wil me richten op het feit dat het bovengeschetste duizeling­wekkende 'beeld' het effect is van de ontwikkeling van de techniek, en wel van de techniek van het zien. Op dit moment wordt de stad Delft gekenmerkt door de prominente aanwe­zigheid van de Technische Universiteit. Het thema van de manifestatie Delft 750 jaar gaat over het slaan van bruggen tussen de Technische Universiteit en de stad. Om die reden wil ik met deze tekst een licht werpen op het beeld van Delft zoals dat veranderd is en nog veranderen zal door de ontwikkeling van de technische instrumenten om haar waar te nemen en uit te beelden. Aan het slot van mijn verhaal komt dan de toekomst aan de orde: hoe zullen we Delft zien in de eenentwintigste eeuw, de eeuw van de telematica. Zullen we Delft ueberhaupt nog wel zien?

Voordat dat ik deze vragen ga proberen te beantwoorden wil ik eerst nader ingaan op de algemene karakteristieken van drie manieren om de stad voor te stellen, namelijk: het beeld van de stad, het verhaal van de stad en de kaart van de stad. ­

Het beeld van een stad houdt zich altijd op in het bereik waar de stad in de rijkdom van haar vormen wordt nagebootst in een voor­stelling ervan. Er bestaat echter geen beeld waarin de werkelijkheid van de stad uitsluitend en zonder bijkomstigheden wordt voor­gesteld. Altijd speelt er ook een invloed mee die uitgaat van de wijze waarop er wordt voorgesteld en die weer effect heeft op ons idee van de werkelijkheid van de stad.

Een schaalmodel van de Grote Markt in Delft bijvoorbeeld kan zowel gemaakt zijn van hout, als van metaal of klei. Het kan groot of klein zijn. Hetzelfde beeld kan echter ook geschilderd zijn, of getekend. Allemaal stellen ze de Grote Markt voor en toch zijn ze onderling verschil­lend. Maar ze verschil­len ook van de Grote Markt zelf, zoals we die ervaren wanneer we daar rondlo­pen. Denk alleen maar aan het ver­schil in schaal. De modellen en afbeeldingen zijn immers kleiner dan de Grote Markt zelf. Deze verkleining laat ons een aspect zien van wat de verhou­ding van ieder beeld ten opzichte van de voorgestelde zaak bepaalt, namelijk de reductie.

In de voorstelling wordt iets groots verkleind. Iets inge­wik­kelds wordt vereenvoudigd, iets uitge­breids wordt samengevat en iets dat stroomt wordt weergegeven in een gestolde toe­stand. Reducties zijn onont­komelijk als men een zaak wil voor­stellen door middel van een overzich­telijk beeld.

Ook het motto van Delft 750 jaar cultuurstad, 'Stad over bruggen', vat Delft samen in een reductie, zij het dan niet een reductie van de schaal in een model, maar de reductie van een veelkleurige werkelijkheid tot een as­pect, dat opgeroepen wordt door een taalbeeld: over brug­gen.

 

De vertelling als artefact

De vertelling, in het bijzonder de historische vertelling, schetst een beeld van de stad door haar werkelijkheid samen te vatten in een synopsis, een beknopte vertel­ling.

We kunnen ons niet goed de geschiedenis van een stad voorstellen die alleen maar gebruik zou maken van een uitdrukkingswijze die analoog zou zijn aan die van de schaalmodellen van de Grote Markt die ik eerder besprak. Een dergelijke geschiedenis zou alleen maar zeggen: dit is dat! Omdat dit de meest gangbare opvatting is over de verhouding tussen een beeld en de zaak zelf gaan we er automatisch van uit, dat de voor­stelling de zaak voorstelt op de wijze van de verwij­zing.  Dit wordt dan mogelijk dankzij een structurele overeen­komst zoals de gelijkvormigheid (isomorfie), de overeenstemmende ligging van lijnen en punten (homologie) of de overeenkom­stigheid van specifieke kenmerken (analogie) tussen de voor­stelling en het voorgestel­de.

               

De historische vertelling gaat dit mechanisme van de verwijzing al te buiten omdat ze altijd een tijdsfac­tor, een temporaliteit in het geding brengt. Haar manier van vertellen voegt aan de logica van 'dit is dat', ook de logica toe van: 'Na dit kwam dat, toen kwam dat, waarop dit weer volgde en, uit dit kwam dat voort enz.'  De historische vertel­ling laat nooit één beeld of één toestand zien, maar tovert ons voor ogen hoe de beelden en de toestanden in de loop van de tijd zijn veranderd. Dankzij haar eigen interne wetmatigheid, dankzij de logica van haar taalgebruik introduceert de historische vertel­ling naast het beeld, of in het beeld dat ze geeft van een zaak, een tweede onderwerp: de verande­ring. Als deze veranderingen worden toegeschreven aan één en dezelfde soort 'stof', en wanneer deze 'stof' ook aangeduid kan worden met een naam, bv. Delft, dan spreken we van een metamorfose: de metamorfose van Delft.

Een historische vertelling, die gaat over de veranderingen van hetzelfde, toont ons een beeld dat een reductie is van de werkelijkheid en tegelijkertijd wordt dit beeld ver­rijkt met het denkbeeldige 'object' van de metamorfose.

Nu is de geschiedkundige vertelling geen ongegronde ver­telling, zoals een roman dat is. Ze maakt onderdeel uit van onze 'levende' cultuur, omdat we haar voor waar aanne­men. We vatten haar op als de voorstelling van ware zaken. We denken, dat ze ons, net als de filosofie, een diepere zin in de dingen kan laten zien en dat ze onze wereld be­grij­pelijk kan maken. Een geschiedenis is 'levend' in de cultuur, als wij vervolgens ons eigen denken en gedrag afstemmen op dit begrip en de zin die we erin zien.

 

De merkwaardige paradox in deze is, dat de 'levende' geschiedenis, d.w.z. die geschiede­nis, die functioneert als een referentiepunt voor een cultuur, zowel de waarheid voorstelt, als meer fictionele aspecten. Hiermee wil niet gezegd zijn, dat de geschiede­nis zou 'liegen', maar veel­eer, dat de histori­sche werke­lijkheid nooit uitputtend kan worden gevat door de histo­rische vertel­ling. Dankzij de reductie in de voorstelling en het mee­ stromen van een fictioneel aspect kan er altijd een nieuwe vertelling worden gecon­strueerd.

De geografische voorstelling als artefact in de periode van de middel­eeuwen tot de 18e eeuw.

Afgezien van 'mythische' kaarten zoals de Ebstorfer we­reldkaart van 1235[1], die samengesteld is uit Christe­lijke symbo­liek en speculatieve grafische voor­stellingen van de toenmalig bekende wereld- de kaart is geprojecteerd op een achter­grond, die gevormd wordt door het gekruisigde li­chaam van Christus, waarbij Jeruzalem, de plaats van de Axis Mundi in het midden ligt, het oos­ten, de plaats van het Para­dijs, samenvalt met zijn hoofd, en zijn handen en voeten zich bevinden in de Chaos, die de bekende wereld volgens de toenmalige overtuigingen omgaf-, wil ik mijn korte beschouwing over de cartografische voorstellingswij­ze beginnen bij de late Middeleeuwen. De kaarten van de steden werden toen gekenmerkt door een bijgelovige en een 'hedonische psycho-fysiologische' benadering van de ruim­telijke voorstelling. Met dergelijke termen wordt gepoogd aan te duiden wat men in die tijd beschouwde als een objectieve voor­stel­ling. Het mag duidelijk zijn, dat de Ebstorfer wereld­kaart de vertelde wereld van het Chris­tendom opvatte als een meer essentiële waarheid, dan de verschijningsvorm van de zintuiglijk waarneembare wereld. De Laat-Middeleeuwse kaarten, zoals die van Dimes de Chapeaux[2] gingen echter wel uit van de zintuiglijke erva­ring, maar dachten, dat hun voor­stellin­gen meer overtui­gend waren, naarmate de werkelijk­heid net zo werd afge­beeld, als ze gevoeld werd wanneer men er doorheen liep en de structuren op een welhaast tactiele wijze werden ervaren. Dergelijke kaarten zien eruit als kinder­tekenin­gen. We zien een plattegrond, waarin de gevels van de huizen en de andere gebouwen aan weerskanten van de straat zijn ingetekend alsof ze neerge­klapt zijn, wat ook kan leiden tot gevels, die op de kop worden gete­kend.

Van Delft wil ik uit deze periode noemen de afbeeldingen van de Schiedamse en de Rotterdamse Poort, detail uit Staat van de landen van het klooster St. Barbara (ca. 1572)[3], de Kaart Figura­tief(1677)[4] en de stadsplattegrond van Guiccardini (ca. 1600)[5]. Alhoe­wel deze kaarten een pro­gressieve ontwikkeling laten zien in de richting van de moderne stadsplattegrond staan ze met een been nog in de laat-middeleeuwse traditie en daarmee hoogst­waar­schijn­lijk het dichtst bij de stedelijke ruim­te, zoals die toen, maar ook vandaag de dag nog ervaren wordt in het dagelijks gebruik. Uit het voorbeeld van de mythische kaart en de zintuig­lij­ke kaart kunnen we ook aflei­den, dat de wereld uiteen ­viel in twee bereiken. Aan de ene kant was er de wereld zoals ze werd voorgesteld binnen het Christe­lijke geloof, een wereld die niet zichtbaar, maar wel voorstel­baar was. Dit noemen we de intelligibele wereld, de wereld zoals ze kenbaar is door middel van het ver­stand. Aan de andere kant de zintuiglijk waarneembare wereld, de wereld die we kunnen zien, voelen en ruiken.

Uit de geschiedenis blijkt nu, dat het menselijk gedrag het meest werd uitgedaagd, door een intelligibele voor­stel­ling van de wereld, die ontsproot uit een combinatie van kennis en fantasie. De ontdekkingsreizen van Columbus en anderen zijn ondenkbaar zonder die typische witte plekken op de toenmalige wereld­kaart, waarin de legendes en de mythen van het type 'El Dorado' geprojec­teerd konden wor­den.

                De daarop volgende ontdekkingsreizen van de Renais­sance wezen uiteindelijk op een wereld die eindig was, in prin­cipe ken­baar en waar de fantasie stap voor stap werd uitgesloten.

                Deze kenbaarheid leidde tot een nieuwe opvatting over de objectieve weergave van de werkelijkheid. Het perspec­tief introduceerde tegenover het bewegende en gevoelsmati­ge standpunt van de Laat-Middeleeuwse kaarten, het ge­fixeerde standpunt. De perspectivisch geconstrueerde voorstellin­gen werden in die tijd ervaren als 'verheven en afstandelijk', ze waren ontdaan van 'plastische en sensorische invloe­den', ze genereerden een 'koud geome­trisch' en 'systema­tisch' gevoel van de ruimte, dat deson­danks de indruk gaf in 'harmonie te zijn met de wetten van de natuur'.

                Het perspectivisme vat de wereld op, zoals zij gezien wordt door het oog van een individu. Het legt de nadruk op de wetenschappelijke optiek en op het vermogen van het individu om in tegenstelling tot de opgelegde waarheden van religie en mythologie, op een waarachtige wijze weer te geven, wat hij of zij ziet. De kaarten van de Renais­sance en de Barok zijn dientengevolge gebaseerd op een definitie van objectivi­teit, die de voorkeur geeft aan de zintuiglijk waarneemba­re wereld boven de intelligibele.

Toch weten we, dat de perspectivische weergave berust op een geometrisch inzicht. De toegepaste wiskunde introdu­ceerde in de tijd van de Renaissance namelijk het projec­tievlak, het van rastervor­mige lijnen voorziene trans­parante raam­pje, waardoor een voorstelling op een meetbare wijze kon worden waargenomen. Bekend is de afbeelding van Dürer uit de 14e eeuw. Hier is de schilder gezeten voor een dergelijk raampje, waardoorheen hij de proporties opmeet van een dame, die op een verhoging voor hem gelegen is. De gezichtspuntbepaling, die in de logica van dit projectievlak besloten lag, maakte het ook mogelijk om stand­pun­ten te simuleren op plekken, waar in die tijd nooit een menselijk oog kon zijn. Men kon de wereld voor­stellen, alsof men haar waarnam vanuit een vlucht hoog in de lucht. Nu kon een blik geworpen worden op een geheel, dat zonder de techniek van de cartografische projectie niet voor het menselijk oog beschikbaar was. De uitvinder van deze techniek, Ptolemeus, wiens werk in 1400 van Alexan­drië naar Florence werd overgebracht, zei hier­over: 'Het is de taak van de geografie om dit geheel in de juiste proporties te onderzoeken'.

Hoewel deze kaarten objectief waren, en hun nut bewezen bij de scheepvaart en het vastleggen van eigendomsgrenzen, gaven zij een beeld, dat geconstrueerd werd. Zij waren ver­vaardigd overeenkom­stig een verstande­lijke bemid­deling, waarvan de meetkunde, en dan met name de Pythago­reische driehoeksmeting en de Ptolemeische projectieve geometrie de belangrijkste be­standdelen waren. Waar deze kaarten op mikten was de weergave van de juiste maten op de verhou­ding van een schaal. De wereld werd ondergebracht in een kenbare orde van de maat, die op haar beurt de fantasie opwekte, dat ze in haar geheel veroverbaar en beschikbaar was voor de menselijke handelingen. Uitgesloten werd het 'gevoel' van de ruimte en de verleiding van het ongekende.

In de jaren '50 van deze eeuw, leidde het verlangen tot herstel van deze karakteristieken van de ruimte tot de uitvinding van de 'toevals­wandeling' door de surrealisten. Blindelings duidden ze een plaats aan op de kaart, waar gewandeld zou gaan worden. Elke wandeling werd zo een gebeurtenis, tegelijk banaal en wonderbaarlijk. In de context van de situationisten van de jaren '60, veranderde de 'theorie van de dwaaltocht' van Guy Debord de eenvoudi­ge wandeling in een zogenaamd 'psycho-geografisch' par­cours door de stad. Het kwam er op neer, dat de wandelaar zich over moest geven aan de ver­lokkingen van de omgeving en de ontmoetin­gen die daarmee samengingen. Hij die inging op de verleiding, handelde volgens de 'psy­cho-geografi­sche' toestand van het ruimtelijke veld, dat hij door­kruiste. Zo'n zwerftocht maakt het mogelijk om een soort 'krachten­kaart' van de stad te maken, een cartogra­fie van de in­vloeden die van haar uitgaan en die tot dan toe nog niet bestond.

De geschiedenis van de cartografische techniek laat ons zien, hoe het beeld van een stad, dat volgens de regels van de juiste maat geconstrueerd was, een wetenschappe­lijke voorstelling genoemd kon worden. In het voetspoor daarvan onderging de kaart een verandering in status. Ze diende niet alleen meer als juridisch document ten behoeve van de eigendomsrechten en de belastingen, maar werd een sierstuk in de raadszalen, dat getuigenis aflegde van het goede bestuur van de machtheb­bers. Ze werd een statussym­bool voor eenieder die hen in zijn woning of kantoor had hangen. Naast deze functie als symbolisch communicatiemid­del was de kaart ook een medium om ruimte­lijke infor­matie over te bren­gen. Deze weten­schappe­lijke, i.c. objec­tieve voor­stelling vond haar eerste en belangrijkste toepas­singen in de scheepvaart en het krijgsbe­drijf.

Met betrekking tot de scheepvaart zijn de zeekaarten van Gerard Mercator en de kaarten, globes en handboeken voor de zeenavigatie van Willem Janszn. Blaeu (1571-1638) en zijn zoon Joan Blaeu (1598-1673)[6] bekend geworden. In de wereldberoemde merca­torprojectie, werd het ge­kromde pro­jec­tieve grid van Ptolemeus uiteengerekt tot een stel­sel met rechte hoeken, wat de kaart tot een onontbeer­lijk en eenvoudig hulpmiddel maakte bij het navigeren op een kompas.

Systematische karteringen op de middelgrote schaal kregen in het Westen pas belangstelling vanaf de 16e eeuw. Het waren vooral de stedelijke gebieden die de aandacht kregen van de op­drachtgevers van de cartografen. Jacob van Deven­ter en Frans Hoogenberg hebben hierin zeer verdienstelijk werk verricht voor Philips II van Spanje. Zij zijn het ook, die rond het midden van de 16e eeuw de basisprincipes van de meetkundig verantwoorde veldkartering hebben uitge­dacht en toegepast bij hun opmetingen van de Hol­landse steden. De plattegronden van Delft van van Deventer (1560)[7] en Hoogenberg (1584)[8] waren feitelijk het product van spionage, want de kaarten dienden tijdens de Tachtig­jarige oorlog als infor­ma­tiebron voor de veldtochten en de bele­ge­ringen van de Spaanse troepen, terwijl die van Blaeu uit 1649[9] meer functioneerde als getuigenis van de zelf­heer­lijkheid van het bestuur. 

Wetenschap en kunst komen op verschillende manieren bij elkaar in de schilderijen van de Delfte­naar, Johannes Vermeer. Op de achtergrond van 'De sol­daat en het lachende meisje' uit 1657[10] zien we de kaart van Holland en West- Friesland van Balthasar Florisz van Berkenrode, in 1621 uitgegeven door W.J. Blaeu. De kaart komt overeen met die op 'Het blauwe vrouw­tje' (1662-1665)[11]. Ook de 'Vrouw met water­kan' (1662)[12] en 'De luitspeelster­'(ca. 1666)[13] tonen ons land­kaarten op de achtergrond. Op een nog direc­tere manier toont Vermeer ons de stand van zaken in de cultuur van de 16e en de 17e eeuw op de schilderijen 'De geograaf' (1669)[14], 'De astro­noom' (1668)[15] en 'De schil­der­kunst' (1662-1665)[16]. De geograaf is omringd met de attributen van de hoogste wetenschap van die tijd, de kaart, de globe, de passer en de rekentabel, net zo de astronoom, die met zijn hand een hemelglobe beweegt van het type, dat Willem Jansz. Blaeu voor het eerst vervaar­digde in 1600. In De schilderkunst wordt een gordijn opzijgetrokken, waardoor wij een blik kunnen werpen op min of meer ongedefinieerde ruimte, waarin een meisje met een boek in de ene, een bazuin in de andere hand en met een lauwerkrans op het hoofd, poseert voor een schilder. Op de achterwand hangt een landkaart van de Noordelijke en de Zuidelijke Neder­landen van Nicolaes Visscher (1618-1679). 

Alhoewel het in De schilderkunst gaat om een allego­rie van de muze Clio, toont de trits van De geograaf, De astronoom en De schilderkunst ons, wat min of meer ook alle andere schilderijen van Vermeer laten zien, dat hij zichzelf opvatte als een 'wetenschappelijk' schilder, die zich oriënteerde op de thema's van het dagelijkse leven en de zichtbare wereld van zijn tijd. Sommige interpreta­toren denken dat de man die gepo­seerd heeft voor De geo­graaf en De astronoom, Anthonie van Leeuwen­hoek was. Wetenschappe­lijk was Vermeer, omdat hij voor zijn schilde­rijen gebruik maakte van technische hulp­middelen. Met zekerheid han­teerde hij de camera obscura, een donkere doos met een opening en voor­zien van lenzen, waarin, net als op het raampje van Dürer een beeld geprojec­teerd kon worden en door middel waarvan de schilder de correcte maatverhoudin­gen kon reconstrue­ren[17]. Sommigen hechten ook veel beteke­nis aan het bezoek dat Balthasar de Moncony bracht aan Vermeer in 1663. Deze was niet alleen een kunstkenner, maar ook een wetenschap­per, wiens belangstel­ling voor lenzen, telesco­pen en microsco­pen blijkt uit zijn brief­wisseling met de belang­rijkste na­tuurkundigen van die tijd. Men denkt, dat hij Vermeer wilde spreken over zijn toepassing van optische hulpmid­delen bij de con­ceptie van de schilderijen.

                Typisch aan het werk van Vermeer is dus de toewijding aan, wat ik wil noemen, de ware wereld van de maat. Hij deelde deze toewij­ding niet alleen met de geografen, maar ook met zijn tijd- en stad­genoot, de weten­schapper Antho­nie van Leeuwenhoek. Natuurlijk schilderde hij allegori­sche betekenissen, en wilde hij de mensen 'voor­bereiden op de eeuwigdurende verrukking en verwonde­ring' van de zichtbare wereld en vervaardigde hij zijn beroemde stads­ge­zichten, zoals 'Het Straat­je'( 1659/61)[18] en 'Zicht op Delft' (1660)[19], alsmede interieurs en por­tret­ten om 'de mens te verzoenen met de hem omringende werke­lijkheid'[20], maar, de 'juiste proportie' was zijn weten­schappelijke zorg.

Anthonie van Leeuwenhoek (1623-1723) verwierf zijn faam als microbioloog en microscopist. Zijn grote kunde was het ontwikkelen en de vervaardigen van lenzen, die een vergroting mogelijk maakten tot 266 keer[21]. Hij heeft in totaal ongeveer 566 lenzen gemaakt, waarvan het meren­deel verloren is gegaan. Dankzij deze lenzen was hij in staat om een enorm aantal observaties te verrichten in de wereld van de micro-orga­nismen[22]. Van Leeuwenhoek was geen gelet­terd man. Hij sprak geen enkele buitenlandse taal, was niet geschoold, maar werd gedreven door een enorme nieuws­gierigheid. Het enige wat hij geleerd had was mathe­matica, kennis, die hij nodig had voor zijn beroep als wijnmeter van de stad Delft en waarin hij in 1669 een examen afleg­de. Van Leeuwenhoek bestu­deerde ook de Prack­tijck des Lantmetens (1600) van de landmeters Johan Sems en Jan Pieterszn. Dou en kende de Manuale arithmati­cae et geome­triae practicae uit 1646 van Adriaan Metius. In zijn geschriften komen dan ook vaak mathematische calcula­ties voor. Maar in essentie was van Leeuwenhoek een empirist, die zich ertoe beperkte door zijn microscopen te kijken en te beschrijven wat hij zag.

De grote mannen van Delft in de 17e eeuw, of ze nu actief waren in de wetenschap, of in de kunst, pasten dus bij een algemeen kenmerk van die tijd voor wat betreft de waarne­ming, ze gaven de voorkeur aan de zintuiglijk waarneembare wereld boven de intelligibele, waren toegewijd aan de 'ware wereld van de maten en de vormen', en aan de wiskun­dige en technische instrumenten, die het hen mogelijk maakten deze wereld te zien en weer te geven in de voor­stelling.

De eerste ingenieursschool te Leiden. (1600)

Met het perspectief, en de toepassing daarvan in de objec­tie­ve cartografie en de schilderkunst, met het wetenschap­pelijke en informa­tieve beeld van de stad, de wiskunde, de instrumen­ten van de waarne­ming, zoals de lenzen, die hun toepassing vonden in telescopen, periscopen en theodo­lieten en de toepasbaarheid van deze kennis in het krijgs­bedrijf zijn we aangekomen bij de baker­mat van wat uitein­delijk de Techni­sche Universiteit zou wor­den.

                De eerste ingenieursschool van Nederland, de 'Duytse Mathematicque' werd echter niet gesticht in Delft, maar in Leiden. Toen Prins Maurits in 1600 besloot om een inge­nieurs­oplei­ding te stichten, werd dit hem ingege­ven door de stand van de wetenschappen en door de omstan­dig­heid van de oorlogs­voering tegen Spanje. Binnen het krijgsbedrijf van die tijd, dat bijna geheel gericht was op de belege­ring van steden, nam de weten­schappelijke onderbouwing van de technieken van aanval en verdediging een grote plaats in. De belangrijkste bezigheid van de 'Duytse Mathematic­que' was dan ook het onderwijs in een verweten­schap­pelijk­te vesting­bouwkun­de. Door de toegeno­men vuur­kracht van het geschut waren de traditionele middel­eeuwse stadsommuringen ontoe­reikend geworden. Nu ging men er van uit, dat de kracht van de weerstand niet alleen afhing van de dikte van de wallen, maar ook van de wiskun­dige rationaliteit van het grond­plan. Door middel van uitstekende bastions moest deze het mogelijk maken dat het geschut van de verdedigers ook het terrein vlak voor de vestingwallen, de zg. courtines, kon bestrijken. Dit systeem van vooruit­stekende bastions en teruggehouden courtines werd vervol­gens gevat in de wis­kundige totali­teit van de veelhoek. Vanuit deze princi­pes ontwikkelde zich in de loop van de tijd een gecompli­ceerd stelsel van buitenwer­ken, die de fortifica­tie tot een bijzonder om­vangrijk en complex kunstwerk maak­ten.

                In relatie tot de vestingwerken maakte de landmeet­kunde een snelle ontwikkeling mee. Deze was van betekenis in het leger voor het maken van kaarten, het uitzetten van schan­sen en forti­ficaties, en ook voor het schatten en meten van de hoogten van torens, muren, de breedte van grachten, slo­ten, vaar­ten en de grootte van de vijandelij­ke vesting­werken.

                De opleiding kende dientengevolge drie zwaartepunten: de mathematica, de landmeetkunde en de vesting­bouw. In de theorieboeken die op de school circuleerden kwam steeds hetzelfde probleem voor: hoe fortificeren we een reeds bestaande stad? Als metho­de van oplos­sing werd aangera­den om net zo lang met een op schaal getekende plattegrond van de fortificatie over de platte­grond van de stad te schui­ven, tot een correcte en regel­matige figuur gevonden was, waarbij overigens gesteld werd, dat men de omtrek van de vesting niet te ruim mocht nemen.

                In theoretisch opzicht werden de hervormingen van het leger en de oprichting van de ingenieursschool gedomineerd door de filosoof en historicus Justus Lipsi­us, wiens denken ons een inzicht geeft in de geestesgesteldheid, die ten grondslag lag en ligt aan het Hollandse ingenieurswe­zen.

                Justus Lipsius (1547-1606) is niet alleen bekend geworden door zijn studies van de Romeinse geschiedschrij­ver Taci­tus, maar ook door zijn boek De Con­stantia, ofte­wel Over de standvastigheid bij algemene rampspoed (1584). Hij geldt als een van de belangrijkste auteurs die bijgedragen hebben tot wat doorgaans de renaissance van de Stoïsche filosofie in de 16e en de eerste helft van de 17e eeuw wordt genoemd (de zg. Neo-Stoa). De populariteit van dit boekje, die zich uitstrekte tot in Spanje en Frank­rijk is te verklaren uit het karakter van de Stoïsche filosofie als een crisisfilo­sofie. Haar leer van het noodlot en van de innerlijke onverstoor­baarheid verschafte troost en zekerheid in tijden van algemene verwarring. Lipsius werd beïnvloed door de Romeinse wijs­geer Seneca en diens filo­sofie van de zelf­controle. In navol­ging daarvan was Lipsi­us een groot liefhebber van tuinen, hij zag de beslo­ten tuin als een ideale micro-wereld, waarin hij zich terug­trok om in afzondering te denken, te lezen en te schrij­ven: om 'te verblijven binnen zich­zelf'.

                Lipsius volgde Seneca in de opvatting, dat het fysie­ke kwaad een middel is in de handen van de godheid om de mensen te beproeven en zo op te voeden en te harden. Hoewel het denken van Lipsius gericht was op de subjectie­ve zelfbetrekking als het principe van de stand­vas­tigheid, stond hij dusdanig in de tradi­tie van de metafysica, dat de doorzet­ting van een algemene maatschap­pelijke orde ten koste kon gaan van de individuen.

                Recente onderzoekingen hebben uitgewezen, dat de ascese van Lipsius gezien moet worden als een variant binnen de lange traditie om de mensen te moraliseren. Deze traditie begon bij de Grieken vanuit een stre­ven naar de vrije persoon. Het ging daarbij om een dubbe­le loskop­pe­ling. Door middel van oefenin­gen leerde men zich­zelf te regeren. Hierdoor maakte men zich zowel los van de vige­rende maat­schappe­lijke krachts­ver­houdingen, als van wat in die tijd als deugdzaam werd gezien. Aan de ene kant ont­stond daar­door een betrekking tot zich­zelf, die voort­kwam uit de verhouding tot de anderen, aan de andere kant was er sprake van een 'zichzelf opbouwen'. Dankzij deze loskoppe­ling kon men zich in een min of meer onafhankelij­ke sfeer des te beter verhouden tot zichzelf. De 'enkrát­eia', de betrek­king tot zichzelf in de vorm van zelfbe­heer­sing was een macht, die men over zich­zelf uitoe­fende vanuit een streven om macht uit te oefenen op ande­ren. Zo werd de be­trek­king tot zichzelf een principe om zichzelf in de hand te houden in verhou­ding tot de mach­ten van de politiek, de familie, het circule­rende gedachtegoed en zelfs de deugd. De Griekse variant van de afkoppe­ling bewerkte een soort omvouwing en een kloof, die een reflec­tie mogelijk maakte. Om anderen te beheersen, moest men eerst zichzelf in de zelfbeheersing verdubbelen en een persoon worden, die voor wat betreft zijn innerlijk leven niet langer afhankelijk was van de heersende moraal.

                In een tweede fase, die van de Romeinse cultuur, waartoe ook Seneca behoorde werd de be­trekking tot zich­zelf weer gevat door machts­verhoudingen en moraal. De onafhankelijke persoon werd gedeeltelijk weer opgenomen binnen de sociale systemen waar­van hij zich in eerste instan­tie had losge­maakt. Enerzijds werd het inner­lijke individu gemorali­seerd, waardoor de vrije persoon veran­derd werd in een onderworpene, ander­zijds werd hij erin getraind om zich door middel van het geweten en het be­wustzijn van zichzelf 'vast te hou­den aan zijn eigen identi­teit'. Typisch voor Seneca en zijn tijd­genoten was, dat het oorspronkelijk Griekse thema van de individue­le kracht niet verlaten werd, maar dat het tegelijker­tijd steeds meer leek te gaan om de zwakte van het individu, zijn kwetsbaar­heid en de daaruitvolgende nood­zaak om te vluch­ten, te ontsnappen, zich te bescher­men en te ver­schuilen: 'Op een onneemba­re plek staat de geest die afziet van alles wat van buiten komt en zich handhaaft in zijn burcht: ver beneden hem vallen de projectielen neer zonder iets te raken. De fortuin heeft geen lange arm, zoals wij wel eens denken: zij krijgt niemand te pakken die zich niet in haar armen stort. Wij moeten dus zoveel mogelijk bij haar uit de buurt blijven'.

                Naast oefeningen in de onthouding en de beheersing, die de noodzakelijke ascese vormden, werd de plaats van de zelfkennis steeds belangrijker. De taak zichzelf op de proef te stellen, zichzelf te onderzoeken en toezicht op zichzelf te houden plaatste de vraag naar wie men is, wat men doet en waartoe men in staat is centraal in de vorming van de morele persoon. Al deze oefenin­gen, be­proevin­gen en zelfon­derzoe­kingen waren erop ge­richt om de zelfbetrek­king te intensi­veren, waar­door de mens uit­einde­lijk de oorsprong van en de heerser over zijn eigen handelen zou kunnen worden.

                Uit de geschriften van Lipsius en de inbed­ding daar­van in de Stoïsche tradi­tie blijkt, dat de disci­pline niet iets was, wat alleen maar opgelegd werd aan anderen (we kunnen hier denken aan de technieken van de disciplinering van de arbeidskracht in de 18e en de 19e eeuw), maar als onderdeel van het verwerven van individue­le kracht en vrijheid in eerste instantie door de maat­schappelijke elites werd toegepast op zichzelf.

Onder de invloed van de geschriften van Lipsius die tussen 1579 en 1590 docent was aan de Leidse Academie, en in 1595 zijn De militia romana libri quinque: commentatoris ad Polybium publiceerde werden door Prins Maurits succesvol­le pogingen ondernomen om te komen tot een volledige hervor­ming van het leger naar het Romeins-Stoïsche model, waarin de be­grippen exercitia en ordo een belangrijke rol speel­den. De disci­pline, die voor Lipsi­us een levens­houding was, verschafte de militair een principe voor het organi­se­ren en drillen van het leger. De disci­pline werd niet enkel opgelegd door middel van prak­tische oefenin­gen zoals mar­che­ren, exerce­ren, omgaan met wapens en het bouwen van een schans, maar ook door het aanleren van een streng gevoel voor orde, dat weerspiegeld werd in de inrichting van het legerkamp en het opstellen van de manschappen in slagor­de.

                Deze vorm van discipline onderscheidde zich echter van de ascetische zelf­discipline en haar voortzetting in de klooster­lijke tucht van de Middeleeu­wen. Daar ging het er eerder om het lichaam iedere vorm van nut te ontzeg­gen en was het vervolgens de taak van iedereen om zijn nutte­loze lichaam te overmeesteren. De militaire discipline had daarentegen expli­ciet tot doel de kracht en de effi­ciency van het lichaam van de soldaat te vermeerderen. De mili­tai­re discipline werd in die tijd een kunst van het mense­lij­ke lichaam, die niet alleen mikte op de vermeerde­ring van zijn moge­lijkheden en op het verdiepen van de onder­wer­ping, maar ook op het scheppen van een verhou­ding, die binnen één mechanisme het lichaam des te ge­schikter maakte naarma­te het nuttig was en omge­keerd. 

                De Oranjes vormden één van de startpunten van het streven van de militaire discipline naar een definitie hoe men het lichaam van de ander in zijn macht kon krij­gen, niet alleen om het te laten doen wat men wou, maar om het zo te laten functi­one­ren als men wou, met de tech­nieken, met de snelheid, met het effect, dat men van tevoren bepaal­de. De disci­pline fabriceerde op deze manier onder­worpen, getrainde, be­schik­bare en goedleerse licha­men. De disci­pline liet de krach­ten van het lichaam toene­men in het bereik van het nut en verzwakte tegelij­kertijd de krachten ervan in het bereik van de machtsver­houdingen. Haar wer­king was dien­tengevol­ge de splijting van de kracht en de macht van het lichaam, ze maakte er enerzijds een 'vermo­gen', een 'deug­delijk­heid' van, die ze wilde opvoe­ren; en anderzijds keerde ze de energie, de macht die daaruit voort zou kunnen komen om in een verhou­ding van strikte onderwerping, waarbij de kracht van de moraal zo groot was, dat legereenheden ook zonder toezicht voortgin­gen te functioneren. De militaire disci­pline stuurde dus niet aan op het soevereine subject, maar op de gesubjecti­veerde mens-machi­ne.

                De nieuwe tactiek die daaruit voortkwam impliceerde, dat de soldaten niet meer individueel streden, maar altijd deel uitmaakten van een soort gevechtsmachine. De indivi­duele lichamen vormden vanaf dat moment een gesloten tactisch lichaam en werden eraan gewend hun kracht in deze geslo­tenheid en deze samenhang te vinden. 

Via de Duytse Mathemati­cque, werden naast de Stoïsche moraal van de subjectivi­teit ook de uit Italië afkomstige model­len van de ideale stad verspreid in Neder­land. In dit milieu circuleerde het traktaat Vande oirdeningh der Steden van Nederlands bekendste ingenieur uit de renais­sancetijd, Simon Stevin (1548-1620).

            De discussie over de ideale stad is een typisch product van de Renaissance. Zij werd mogelijk door decentrale rol, die de wiskunde en de meetkunde in die tijd vervulden binnen de wetenschappen. 

                In het Italië van de 15e eeuw werd het ideaalmodel van stad en vesting gedomineerd door de proportieleer. In het ontwerp van Fran­cesco di Gior­gio Marti­ni (1439-1501/2) werd de stad gepro­por­tio­neerd overeen­komstig de maat van het menselijke li­chaam. Tegen­over een reeks modellen van regelmatige veel­hoekige stads­plannen tekende hij een vierkant met een ingeschreven cirkel, waarin zich een menselij­ke gestalte bevond. Dit beeld van de op men­senmaat ont­worpen stad heeft gedurende de Renais­sance en het Classicisme de theo­rie en de prak­tijk van de stedenbouw diepgaand beïn­vloed.

                De radi­aalstad bestond mees­tal uit rech­te straten die uitwaaier­den vanuit een cen­traal plein en al dan niet verbonden werden door middel van concen­trisch verlopende straten met neven­pleinen. De discussie over de radiaalstad vond plaats met de werken van Vitruvi­us als onderlegger. Daaruit kon zowel geconcludeerd wor­den dat de ronde omtrek de voorkeur genoot (vooral uit militaire motie­ven), maar elders werd weer de voorkeur uitgespro­ken voor de inwendi­ge verkaveling van de stad volgens het dambord­pa­troon. De meeste auteurs uit de 16e eeuw hebben de voor­keur gegeven aan de radiaalstad.

                Tegen het midden van de 16e eeuw werd het motief van de cirkelvor­mige of veelhoe­kige radiaal­stad in de handboe­ken weer vervangen door het dambordpa­troon. De speciale aan­dacht voor de inwendige structuur van de stad werd ingege­ven door het toegenomen belang van het thema van de rijk­dom. Het was ook een gevolg van het feit, dat de theoreti­ci de werkelijk be­staande stad serieuzer begonnen te nemen. Het radi­aal­model bleef echter het uit­gangspunt voor de ver­fijnde perfectie van de ves­tingbouw­kunde, die zich toen echter definitief losmaakte van de civiele architec­tuur. Sindsdien was de stad als object van we­ten uit­een­gelegd in twee berei­ken, die zich ieder vol­gens een eigen logica ontwik­kelden en binnen een concreet ontwerp met elkaar in overeen­stem­ming moesten worden ge­bracht.

                Uit dien hoofde spreekt uit de rechthoekige grond­vorm, die Simon Stevin voorstelde in Van de oirde­ningh der steden uit 1599 een duidelijke voor­keur voor de principes van de inwendige ordening ten opzichte van de toen gangbare opvattingen over de militai­re veilig­heid[23].

                Stevin, kwartiermeester-generaal in het leger van Prins Maurits, was een vakkundig mathematicus, die de stadsplan­ning in verband bracht met de Stoïsche principes van de orde, de morele autori­teit en de rijkdom. Stevin ging er van uit, dat niet de gelijkenis met de proporties van het menselijke lichaam, maar de mathema­tica de grond­slag moest zijn van een stadsplan dat gericht was op orde en maat. Door een rechthoekige plattegrond te ontwikkelen, die voorzien was van een in stippellijnen aangegeven vooront­werp voor uitbreiding in de lengterichting demon­streerde Stevin, dat een stad op de groei gemaakt kon zijn, zonder ten prooi te vallen aan het toeval van de tijd en diens krachten.

                In zijn traktaat behandelde Stevin de middelen om grote en mach­tige steden te maken, waarbij zijn gedachten uit­gingen naar de zich snel herstellende en opkomende steden als Amsterdam en Leiden. Het denken over de rijkdom be­trok zich niet alleen op de stadsvorm, maar ook op de voorzie­ningen, de nijver­heid en de sociale structuur, waarbij speciale aandacht werd besteed aan de gastvrij­heid ten opzicht van vreemde­lingen, zoals kooplieden, kunstenaars en geleerden.

                Naast de inrichting en de sociale structuur was de rijkdom het gevolg van de goede ligging:' So sietmen int gemeen geseyt na een vruchtbare gront, gelegen bij den mont van een groote bevoerlicke rivier commende uyt verre landen, want sulcke plaetsen dobbel vaert connen crijgen, d'eene in Zee, d'ander te landewaert in. Voort soo het ghewas en handtwercken der Ingesetenen van sulcke wijt streckende landen, over de Werelt soude verspreyt worden, het moet al deur dien mont'. Aan de zeldzame rijkdom die het oude Egypte kende dankzij de gunstige ligging aan de Nijldelta, voegde Stevin de uiterst gunstige geografi­sche ligging en dientengevolge de gunstige voorwaarden voor de rijkdom van Holland toe. Huizen, publieke ruimten, ka­na­len en openbare gebouwen werden zo in een grid gerang­schikt, dat dezelfde elementen die de voorwaarden waren voor de stedelijke rijkdom, ook een regulatief effect hadden op de groei. Met name de kanalen en de aansluitende dambord­verkaveling droegen daar zorg voor. Het geome­trische rechthoe­kige pa­troon werd verkozen omdat het de mogelijk­heid bood om blokken op te bouwen, die aan vier zijden gelijkwaardig zouden zijn. Het wiskundige rasterpa­troon van de ideaal­stad werd doorgetrokken tot in de individuele bouwblok­ken, die ieder op zich ook weer be­stonden uit wooneenheden van strikt vierkante vormen.

                Stevin, die als adviseur van Prins Maurits goed op de hoogte was van de theorie en de prak­tijk van de moderne vestingbouw, wees met zijn recht­hoekige vorm niet alleen de radiaal­stad af, maar ook de intussen ge­bruike­lijk geworden combi­natie van veelhoekige fortifica­tie en dam­bordverkaveling. Het is het zeer wel mogelijk, dat hij zich bij het vaststel­len van de omtrek van zijn Città Ideale heeft laten leiden door de toen gangbare recon­structies van Polybius' be­schrijving van het Romeinse legerkamp, gezien de vormover­eenkomst die deze reconstruc­ties hadden met de schemati­sche 'Teyckening eens leghers' in Stevin's Castrametatio (1617)[24].  

                Over de rechte straten in zijn plan merkt Stevin op, dat sommigen de kromme straat prefereren vanwege de verande­ring van het uitzicht, maar dat hij het mooier vindt om vele gebouwen in een keer te zien, en dat kromme straten oneco­nomisch zijn.

Stevin streefde met zijn ontwerp naar een ver­veelvou­diging van de contactpunten tussen de scheepvaart en de stad. Het line­aire verkeerspatroon van de kanaal­grachten werd zowel door de stad heen gewoven, als dat het de stad omgaf. De ka­naalgrachten vormden ook het sleutel­element voor de gecon­troleerde groei. Doorgetrokken tot buiten de stads­wallen schermden ze stroken land af, die het de stad mogelijk maakten haar structuur buiten de wallen te herha­len. Het ging Stevin hier om een preventie­ve maatre­gel ten aanzien van de ontwikkeling van voorsteden. 

                Het belangrijk­ste van deze opzet lijkt te zijn, dat de kanaalgrachten de rijkdom ondersteu­nen door de toegan­ke­lijkheid van dat wat de rijkdom voortbrengt, het water­front, te vergro­ten. Daarnaast draagt precies hetzelf­de infrastructurele element dat de welvaart schraagt het vermogen in zich de transformaties in de tijd zo te be­heersen, dat de bron van de welvaart en de ordening van de stad daarin niet verlo­ren gaan, want ondanks de door­adering met infrastructuur, is de stad van Stevin uitein­delijk wat alle steden in die tijd waren: ruimte van het opont­houd en afromings­machine van de rijkdom.

De opleiding te Leiden is niet uitgegroeid tot de elite­school voor militair ingenieurs die men voor ogen had. Ook in de Staatse legers bestond er geen apart korps van militaire ingenieurs. Een dergelijk onderdeel kwam pas tot stand in het laatste kwart van de 17e eeuw op instigatie van de Ingenieur-Generaal der Fortificatiën, Menno van Coehoorn. 

We hebben nu het beeld van de stad behandeld als

1.             repre­sentatie in een model of afbeelding, met het effect van de reductie en de toevoeging van de re­presenta­tiewijze.

2.             historische vertelling, met als effect de reductie en de toevoeging van de metamorfose.

3.             cartografische voorstelling, met als effecten het gefixeerde standpunt, de reductie van de schaal, de dis­tan­tie van de waarnemer en de waarheid van de propor­ties, met als toevoe­ging de mogelijkheid om iets te zien, wat in het dagelijks leven niet zicht­baar was.

4.             schilderkunstige voorstelling door middel van het perspectief, met als effecten het gefixeer­de stand­punt, de reductie van de schaal, de distantie van de waarnemer en de waarheid van de propor­ties, met als toe­voe­ging de inhouden van de schilderkunstige ex­pressie.

5.             toepassingen van de kaarten en de perspectieven als communicatiemiddel en als informatie met betrekking tot sta­tus, macht, de scheepvaart en de oorlogsvoe­ring.

6.             ingebed in een uitbreiding van het wereldbeeld bin­nen het domein van de empirische waarneming met behulp van mathematische constructies en waarne­mingsinstrumenten (lenzen), waardoor de waarneembare wereld zich heeft uitge­strekt van de hemellichamen tot aan de micro-organis­men.

In al deze gevallen zien we dat het waargenomene afhanke­lijk is geworden van de waarnemingsin­strumenten en de daarbijbehorende wetenschap.

Deze kennis van de waarneming vindt o.a. zijn toetsteen en verdieping in het krijgsbedrijf, waar het versmelt met de morele technieken van het Neo-Stoïcisme, om tenslotte terecht te komen in de bakermat van het Nederlandse inge­nieurswezen, de Duytse Mathematicque, alwaar de eerste en bekendste Hollandse Ingenieur zijn ideale stad ontwerpt als een eeuwigdurende vorm, die rijkdom, veiligheid, orde en moraal moest garanderen binnen een wereld die bekend is naar haar maten.

De topografie van Delft tussen 1246 en de 18e eeuw

De ligging van Delft komt voort uit de relatie die de stad heeft met de water­huishouding in het omringende gebied. De stad is ontstaan in een gebied van kreken die tussen de Ro­meinse tijd en de 12e eeuw uitgeslepen werden in het veen­pakket en vervolgens verzandden. Overstromingen in de 12e eeuw veroorzaakten, dat een aantal reeds dichtgeslibde water­lopen weer gingen functioneren. In eerste instantie heeft men voor de afvloeiing van het oppervlaktewater gebruik ge­maakt van deze natuurlijke kreken. Daardoor ontwaterde het veenlandschap, het maai­veld daalde, en de waterhuis­houding moest daaraan worden aangepast. Er werden kunstma­tige waterlopen gegraven, die men combineerde met bedijkin­gen die relatief grote gebie­den omsloten. De Delf, later de Schie, is een van de vroeg­ste door mensen­handen gegraven afwateringen in de omgeving van Delft. Dergelijke maatre­gelen vereisten zowel op water­staatkun­dig, als op be­stuurlijk niveau een organisa­tie. Een grafe­lijke vesti­ging aan de latere Schie, ten zuiden van Delft, waaruit in het midden van de 13e eeuw het klooster Ko­ningsveld ontstond moet beschouwd worden als de bestuur­lijke, intel­lectuele en organisatori­sche gangmaker van de waterhuis­houding, maar ook van het daarop volgende verstede­lij­kingspro­ces. Vandaar­uit werd een waterstaatkun­di­ge eenheid beheerd, de Hof van Delft, die tengevolge van de ondeugde­lijkheid van de natuur­lijke afwatering door middel van eb en vloed, zijn oriëntatie veranderde van het westen naar het zuiden, waar de afwatering plaats vond in de Maas. Deze oriënta­tieverandering heeft het mogelijk gemaakt, dat het gebied invloeden onderging vanuit Vlaan­deren. De Hollandse graven hadden in die tijd contacten met Zuid-Frankrijk en Noord-Italië. Uit deze connecties kwamen niet alleen in­zichten voort met betrekking tot de waterhuishou­ding, maar ook stedenbouwkundige technieken om nieuwe steden te stich­ten.

                Delft is een kunstmatig gestichte stad naar het model van Zuid-Franse grenssteden uit die tijd[25]. Het pa­troon van de stad wordt gevormd door enkele belangrijke afwaterings­kanalen in de noord-zuid richting en regulier uitgezette ontginningsblokken van de veen­grond in de west-oost rich­ting[26]. Deze min of meer rationele structuur werd aange­legd na de overstro­ming van 1164, die oudere waterlo­pen en nederzet­tings­structuren[27] vernie­tigde.

                De Oude Delft en de hoofdader van de stad, de grach­tense­rie Lange Geer, Koornmarkt en Voorstraat kwamen tot stand door vergraving en rechttrek­king van de tracéen van hun voorgan­gers. In oost-west richting, haaks op de as Koorn­markt-Voorstraat werden regelmatig verdeelde blokken uitgezet, die geen relatie hebben met de indeling van het overige gebied buiten de stad. Zo'n structuur, waarbij de kavels met een vaste maat loodrecht verdeeld zijn op een hoofdas, noemt men een kamstructuur.

Binnen deze kamstructuur treffen we één element aan, dat van de hoofdopzet afwijkt, het marktveld, waarvan de breedte groter is dan die van de andere kavels. Deze afwijking komt voort uit het feit, dat men hier de resten van de door de overstroming vernietigde oudere nederzet­ting heeft ingepast in de nieuwe opzet. Dit gebied noemde men de Delfmarkt. Tegen de kamstructuur aan, tussen de Koornmarkt-Voorstraat en de Oude Delft in, en ook tussen de tanden van de 'kam' kwamen na 1164 meerdere woonkernen tot ontwikkeling. De oudste daarvan is die tussen de Koornmarkt en de Oude Delft. Dit was de 'poort', die buiten Delfmarkt de vestigingsplaats was geworden van de Delftse Poorters, die in 1246 stadsprivileges ontvin­gen. In archiefbronnen heet dit gebied de Delfport.

                Uit deze benamingen van de structuur, Delfport en Delf­markt blijkt tegelijkertijd de economische structuur van Delft in die tijd. De stad was een overgang tussen een landzijde, de Delfmarkt en een infrastructuur van water­wegen, die ontsloten werd door de oevers van de Oude Delft en de as Lange Geer- Koornmarkt - Voorstraat en waarvan de veilig­heid en de stabiliteit gegarandeerd werd door een grafelij­ke kern op de Cameretten, ergens tussen de Markt en de Wijnhaven. Na het privilege van 1246 bestond Delft dus uit een economische en bestuurlijke dubbelstructuur, markt en oe­ver/haven[28]. Deze was gespiegeld rond een interne grens, die beheerst werd door de quasi militaire vestiging van de grafelijke hof. Dit complex, dat het gebied van de Cameretten tussen de Markt, de Wijnhaven en de Volders­gracht bestreek vormt dan ook het 'hart' van Delft[29].     

Na de stadsprivileges in 1246 vond in vrij snel tempo uitbreiding plaats langs de hoofdas in noordelijke rich­ting, eerst tot aan de Oude Kerk, daarna tot aan de Kolk, de noordgrens van de kamstructuur. Oostelijk langs de hoofdas, aan de Koornmarkt, waren in deze tijd enkele grote agrarische vestigingen. Temidden hiervan is door het klooster Koningsveld in de 13e eeuw het Gasthuiscom­plex gesticht. Het hele gebied ten oosten van de Koorn­markt en ten zuiden van het Markt­veld was in die tijd poortland, dat wil zeggen grond, die in gebruik was bij de bewoners van de Delfport ten westen van de Koornmarkt. Op enkele uitzonderingen na golden hier dezelfde stads­rechten als in de Delfport. In 1268 ontving dit gebied, samen met de nieuw ontstane woongebieden ten noorden van het Marktveld, volledige stadsrechten[30].

                Oostelijk van het Achterom en ten zuiden van de Burgwal, wisten Delftse families in de 14e eeuw een hele woonwijk tot ontwikkeling te brengen. Samen met het Doe­lenkwartier, een strook grond ten oosten van het Oosteinde werd daaraan in 1355 stadsrechten verleend.

                Vanaf de 13e eeuw werd het grachtenstelsel uitge­breid. Rond 1200 werd de basis gelegd voor de Oude Kerk. Tussen 1325 en 1350 werd deze kerk voorzien van een in­drukwekken­de toren, die met een lichte hoekverdraaiing vooruitstak in de as van de Oude Delft[31]. Waarschijnlijk was deze toren niet alleen een baken in het landschap, maar ook een uitkijktoren, die overzicht verschafte over de polders in het westen, en het scheepvaartverkeer in de lengterichting van de Oude Delft. In die zin is deze toren de middeleeuw­se voorloper van het ver­langen naar over­zicht, dat ik voorheen besprak met betrek­king tot de cartografie en is zij het meest natuurlijke instrument voor de militaire noodzaak tot voorinformatie, want wie zich verheft, die ziet.

                Met de aanleg van stadsversterkingen werd begonnen in de 14e eeuw, wat een beperkte omwalling opleverde, die globaal het toenmalige gebied van de Delf­port en het Marktveld omvatte. De stad kende toen drie poorten, de gecombineerde weg- en waterpoorten aan de uiteinden van de Oude Delft, de Noord en de Zuidpoort en een landpoort aan de oostzijde, vermoedelijk de Oost­poort[32]. In 1351 werd er begonnen met de aanleg van wallen en stadsvesten, waarvan wij nu nog de plaatsen kunnen herkennen en die dat gebied omvatten, dat wij heden ten dage de binnenstad noe­men[33]. Met het stadsrecht van 1355 kreeg de stad toestem­ming om de omwalling en de vesten op deze plaats aan te leggen. Als gevolg van een belegering in 1359 moesten deze versterkingen weer worden gesloopt, maar deze maatregel werd in 1394 weer ongedaan gemaakt.

                 Pas in 1449 volgde de vergunning om waltorens te bouwen. Binnen de omwalling van 1355 bevonden zich 6 stadspoorten, die het gezicht van de stad bepaalden. In het Noorden, bij de Kolk, een weg-  en waterpoort, de Wateringse en de Haagpoort genoemd, in het zuiden, waar de oude Delft, het Achterom en de Koornmarkt samenkomen, een combinatie van weg- en waterpoor­ten, de Schiedamse of Kethelpoort en de Rotterdamse poort, in het noordwesten, uitgang verschaf­fend over de Westvest, iets ten noorden van de Oude Kerk, de Schoolpoort, in het westen, uitgang verschaffend over de Westvest ter plekke van de Water­sloot, de Waterslootse poort, recht ten oosten van de Markt, de Koepoort en in het zuid- oosten, op het einde van het Oostein­de, de enige poort, die uit deze tijd is overgebleven, de Oostpoort[34].

De perikelen rond de stadswallen vormden echter geen belemmering om in 1389 de Delfhavense Schie uit te graven en zo Delft te voorzien van een scheepvaartverbinding met de Maas en de zee. In 1886 werd Delfshaven, waaromheen een woonkern was ontstaan gevoegd bij de gemeente Rotterdam. Vanaf 1383 werd er gebouwd aan de Nieuwe Kerk, de eerste steen voor de toren daarvan werd in 1396 gelegd.

                In de 15e eeuw ging het gebied tussen de Lange Geer en het Achterom na eindeloze proces­sen over aan de stad, maar dit betekende slechts een wijziging in de juridische status en niet in de vorm van de plattegrond, of de omwal­ling.

                Met de gestage groei van de stadskern ging de afname gepaard van de grafelijke invloed. Zijn domeinen in de omgeving van het Marktveld en de Cameretten, die tot doel hadden het verkeer tussen de Delfport en het Marktveld te controleren werden in 1436 aan de burgers van de stad verkocht. In het midden van de 15e eeuw werden ze ge­sloopt. Vanaf dat moment is Delft geogra­fisch en bestuur­lijk een geheel. Dit kwam tot uitdrukking in een veran­dering van de stadsplatte­grond: de Volders­gracht kon worden doorge­trok­ken tot aan de Hippolytusbuurt, alwaar ze haar voort­zetting vond in de kort daarvoor doorgebroken Nieuws­traat. Op de Markt werd bij de stenen gevangenisto­ren van het voormalige grafelijke hof uit de 13e eeuw een stadhuis gebouwd.

                Met de omwalling van 1355 en de wijzi­gingen in de platte­grond van de 14e en de 15e eeuw ver­wierf Delft de stads­vorm, die zij op enkele kleinere wijzigingen na gedurende de 16e, de 17e en de 18e eeuw in hoofdlijnen zou behouden. 

Mede dankzij de goede transportverbindingen groeide Delft uit tot een handelscentrum met week- en jaarmarkten. De export van boter, laken, geweven tapijten en Delfts bier vormde de belangrijkste bron van welvaart. Ondanks de concurrentie van steden, die een gunstiger ligging hadden binnen het netwerk van de handelsroutes en de zeeën, was Delft in het begin van de 16e eeuw nog redelijk welvarend.

                In 1536 werd de stad, die voor tweederde uit houten bebou­wing bestond door een enorme brand verwoest. Dit en de in de film Nosferatu van Werner Herzog zo fraai verbeeldde pestepide­mie, die de stad een jaar later teisterde, ontwrichtten Delft. Bij de wederopbouw, die daarna volgde, werd het tot nu toe besproken stadspa­troon nauwkeurig nagevolgd, zij het dan dat het aandeel stenen bebouwing groter werd.

Aanzien kreeg Delft weer toen Willem van Oranje in 1583 zijn intrek in het binnen de stadswallen beschermd gelegen St-Agathaklooster, tegenwoordig Prinsenhof. Van hieruit leidde hij het verzet van de Hollandse Staten tijdens de in 1568 uitgebroken onaf­hankelijkheidsoorlog tegen de Spaanse heersers. In 1584 stierf de Prins, neergeschoten door een huurmoordenaar, op de trappen van zijn residen­tie.

                In dezelfde tijd, in 1583 werd Hugo de Groot geboren. Deze rechtsgeleerde bracht in Delft zijn jeugd door, bezocht er de Latijnse School en schreef na omzwervin­gen in 1624 in Parijs, zijn meesterwerk, dat hem wereldberoemd maak­te: De Iure belli ac pacis (Over het recht in oorlog en vre­de). De Groot zocht een juridische weg om een einde te maken aan het oorlogsgeweld dat hem omringde, maar wilde ook de bandeloosheid van de oorlogsvoering beteuge­len. In die zin was ook bij hem de maat, een essentieel principe. Hij verklaarde, dat de aanvalsoorlog tegen het natuurrecht was. Oorlog was alleen gerechtvaardigd als verdediging en als bestraffing van een onrechtmatige agressor. Dit prin­cipe van het oorlogsrecht werd in 1920 door de Volkeren­bond aangenomen. Als er nu toch een oorlog uitbrak, dan moesten de partijen zich houden aan bepaalde rechtsregels ten aanzien van de burgers in de bezette gebieden, ten aanzien van de krijgsgevangenen en ten aanzien van de goederen die men zich mocht toeëigenen. Daarnaast wilde hij een arbitrage ten aanzien van landen, die van zichzelf vonden, dat zij een gerechtvaardigde oorlog voerden. Hugo de Groot werd in 1645 begraven in de Nieuwe Kerk.

Met de oorlog op afstand, ging de stad in een situa­tie van betrekkelijke rust de Gouden Eeuw in. In 1601 werd op de zuidelijke kop van de landstrook tussen Lange Geer en Oude Delft, het wapenmagazijn van Holland, het Armamen­tarium gesticht. Tegenwoordig is daar het legermuseum.

In 1618 ging het stadhuis in vlammen op. Reeds in 1620 verrees daar, tegen de bewaard gebleven middeleeuwse toren aan, het nieuwe stadhuis, ontworpen door de bekende bouw­meester Hendrick de Keyser.

Dankzij Delfshaven werd Delft een van de zes zetels van de Verenigde Oost-Indische Compagnie, die zich in 1631 vestigde in het Oostindisch Huis. In 1639 volgde de West-Indische Compagnie. Delft herstelde zich. Een opbloei van de handel, de kunsten en de wetenschap­pen vond plaats. Maar de econo­mische basis was niet meer de overslag tussen een agrari­sche landzijde en een 'oever-haven', die de 'wereld' ont­sloot. De zeevaart, de ontdekkingsreizen, de kolonialise­ring en de cartografie hadden de handel en de economische betrekkingen op een groter plan gebracht. De structuur waaruit Delft nu kon putten bestond uit beschik­bare ar­beidskracht, kennis en de connectie met en de zeggen­schap over Delftshaven. Voor een effectieve handels­concurrentie met steden als Amsterdam, lag Delft te diep land­inwaarts en een directe bereikbaarheid voor zeeschepen was uitge­sloten door de maten van de grachtha­vens. Er moesten andere wegen bewandeld worden. De Oostindievaart importeerde het in die tijd bui­tengewoon gewilde Chinese porselein, dat door de Delftse nijverheid werd bestudeerd, gekopieerd en ontwikkeld tot het vandaag wereldvermaarde Delftse Aardewerk. Engelse kooplieden brachten de laken­handel naar Delft, waar het opnieuw een florerende industrie werd.

                Beroemde kunstenaars en wetenschappers uit die tijd, zoals Johannes Vermeer (1626-1675) en Antho­nie van Leeuwenhoek (1623- 1723) heb ik reeds genoemd tijdens mijn bespreking over de cartografi­sche voorstel­ling en de perspectivische orde van het zien in de 16e en de 17e eeuw. Het enige wat ik daaraan hier kan toevoegen, is dat in de graftomben van de Oude Kerk, vier helden van het zien en het ontdekken uit de kunst, de wetenschap, de zeevaart en de krijgs­kunst bij elkaar verzameld zijn: Johannes Ver­meer, Antho­nie van Leeuwen­hoek, de zeeavonturier Piet Hein en de admiraal Maerten Harpertsz. Tromp.

De achttiende eeuw is voor de hele Republiek der Nederlan­den (sinds 1648) een periode van economische terugval. Men leed aan de gevolgen van diverse kortdurende oorlogen, die aan het einde van de 17e eeuw gevoerd werden met de omrin­gende landen in een poging om de zelfstandig­heid te bewa­ren tegenover met name Frankrijk en om de rivaliteit met Engeland op het gebied van de handel en de scheepvaart het hoofd te bieden. In die tijd, tot in de 19e eeuwverander­de de topografie van de Hollandse steden nauwelijks, tot niet.   

Het systeem en de capaciteit.

Hoewel de steden in de Republiek in de 18e eeuw niet ontwikkelden, of transformeerden, vonden er in de weten­schappen wel een aantal ontwikkelingen plaats, die min of meer rechtstreeks geleid hebben tot het ontstaan en de statusverbetering van de moderne ingenieur.

                De cartografie, die in de 17e eeuw min of meer be­perkt was gebleven tot de kusten en de steden, veranderde in de 18e eeuw in een systematische topografische carto­grafie van het hele territorium van de Europese landen en de overzeese koloniën. Het is de tijd van de finale inven­tarisatie van de wereld. Deze kartering op de schalen 1: 10.000 en 1: 100.000 had in Europa alles te maken met militaire aange­legenheden. Andere instanties hadden wel interesse in de situatie van de nederzettingen en hun onderlinge verbin­dingswegen, maar niet voor de opvulling van de ruimten daartussenin. Frank­rijk werd een voorloper in dezen dank­zij de systemati­sche opmetingen van het hele grondgebied van het land door de familie Cassi­ni in de tweede helft van de acht­tiende eeuw.

                Deze opmetingen werden mogelijk door de verbetering van de kwaliteit van de lenzen in de theodoliet, die daardoor een nauwkeuriger driehoeksmeting over grotere afstanden toestond. Hoezeer het militaire wezen in die tijd geïnte­resseerd was in een nauwkeurige en direct afleesbare voorstelling van de stad en haar landelijke omgeving, blijkt wel uit het Franse initiatief tegen het einde van de 18e eeuw, om geweldig grote, maar zeer nauw­keurige maquettes te maken van steden en lande­lijke gebie­den. Bij deze technieken ging het om het vaststellen van de beste plaats om kanonnen op te stellen in het geval van aanval, en om de vestingwerken daartegen te optimaliseren in het geval van de verdediging. In het begin van de 18e eeuw werden, weliswaar kleinere maquettes van de vesting­wer­ken van steden getoond aan de ambassadeurs van mogelijk vijan­dige landen om hen er op te attenderen, dat de inname van deze of gene stad wel eens te duur zou kunnen worden voor hun oorlogsbudget. Deze techniek van het drie-dimen­sionale model werd ten­slotte verlaten voor die van de opgetekende hoogtelijn en de grafische voor­stelling van de gebouwen e.d., omdat de maquettetechniek te duur en te bewerkelijk was.

                In deze eeuw van de Verlichting werd controle over de natuur gezien als voorwaarde voor de vrijheid en de eman­cipatie van de mens. De kaart werd daarmee niet alleen een representatie van de bodem, maar het vlak waaroverheen gebogen men kon gaan zitten dromen over hoe het allemaal beter zou kunnen. Een hele reeks van denkers van Montes­qieu tot Rousseau konden gaan speculeren over de princi­pes, volgens welke de verspreiding van de bevol­kingen, de verdeling van de leefwij­zen en de ver­schillende politieke systemen zo konden worden geordend en aan de variëteit van de ver­schijningen een zodanig welbemeten plaats kon worden toegekend, dat het geheel daarvan een functioneringswijze zou kennen, die ten goede zou komen aan de kracht en het geluk van een natie in zijn geheel. In het voetspoor daarvan droomde men van projec­ten, bestuursvor­men, insti­tuties en indelingen van de bodem, die de maat­schappelijke bewegingen zouden kunnen reguleren en contro­leren. Men droomde dus van grote natio­nale systemen, die bestonden uit bevolkingen, inrichtingen van het land, bestuur en technische werken. Men droomde van het beheer over de uitgestrektheid van het territorium dat men kende van de kaarten en van het besturen van bewo­ners, die men nog moest leren ken­nen. Vanuit dergelijke bestuurlijk idealis­tische over­wegingen werden in de Franse Tijd volkstel­lingen ingesteld (1795, 1809), de burgerlijke stand werd inge­voerd (1811), het kadas­ter werd ingesteld (1812) en al direct in 1795 begonnen mannen als Kraijen­hoff (1758-1840), medicus en militair van hoge rang, met de opme­ting en de inventarisa­tie van de grond en de toestand van de bevol­king.

            Hiermee hebben we een eerste grondslag gevonden voor de opkomst van hetingenieurswe­zen inNederland, nl. de doorme­ting van het demo­grafisch-territoriale systeem, wat we nu zouden benoemen als fysische en sociale geogra­fie. Uit de inspan­ningen van Kraijenhoff is tussen 1836 en 1855 de Topografische en Mili­taire Kaart van Nederland voort­ge­komen, alsmede de latere Topografische Dienst, waarvan een dependance geves­tigd is te Delft. De Kraijen­hoffkaart en de kadastrale kaarten zijn van enorme beteke­nis geweest voor de verdeling van de grond overeenkom­stig hun eigena­ren en het registreren van het gebruik dat ervan werd gemaakt. Ze lagen ten grondslag aan een gigantische admi­nistrering van het private grondbezit. Vandaaruit hadden ze hun betekenis voor de hoge vlucht die de inge­nieurswer­ken hebben geno­men in de 19e eeuw. Ze gaven met een ver­bluf­fende nauwkeu­righeid de terreingesteldheid aan en infor­meerden de ingenieurs over het gebruik, de eige­naar en de eventuele hypothecaire bezwaring van de perce­len. Ook nu nog is er geen ci­viel-, of stedenbouwkundig werk, dat het zou kunnen stellen zonder topografische kaart en kadastrale minuut.

                Ten tweede vonden er in de Republiek belangrijke ontwikke­lingen plaats op het gebied van de waterstaat. In de 18e eeuw begon de strijd tegen de rivierover­stro­ming. Daarbij greep men als eerste instru­ment naar de nauw­keurige karte­ring van de rivieren. Vervolgens ver­richtte men ingrepen in het verloop ervan. Beroemd zijn de kanalen die in het begin en aan het einde van de 18e eeuw gegraven zijn in de bovenloop van de Rijn bij Arnhem. Na zo'n ingreep, die behalve een kanaal, ook een belemme­ring in de stroom kon zijn, werden de stroomafwaartse effecten daarvan wederom gemeten door middel van cartografische weergave. Op deze wijze werd kennis verkregen van het gedrag van de rivier onder invloed van experimentele ingrepen. Kennis, die ten grondslag zou komen te liggen aan de rationele waterbouw­kunde.

                Deze experimenten leidden tot een tweeledig inzicht. Ten eerste dat de rivieren niet geïsoleerd mochten worden beschouwd, maar gezien moesten worden als onderde­len van een groter geheel: het rivierensysteem. Ten tweede, dat de ramp­spoed van de overstroming het gevolg was van laak­baar gedrag van individuele burgers en lagere overhe­den, die met hun kortzichtige handelen schade berokkenden aan dit systeem. De oplossing werd daarom niet alleen gezocht in de optimalise­ring van de technische werken, zoals de dijken, de sluizen, de overlaten e.d., maar ook in een toename van de macht van een toezichthoudend or­gaan, dat onderdeel zou moeten zijn van de staats­macht op natio­naal niveau, Rijks­waterstaat en die de strijd met de overtreder aan zou moeten gaan.

                Deze aanspraken konden niet gehonoreerd worden onder het bewind van de Republiek, maar werden wel serieus genomen ten tijde van de Bataafse Republiek (1795-1806), het Konink­rijk Holland (1806-1810), de Inlijving bij Frankrijk (1810-1813) en ten tijde van Koning Willem I na 1813. Een ware golf van wetten, decreten, bestuurlijke maatregelen en dergelijke zorgden toen direct in het kielzog van de formatie van het Koning­rijk der Nederlanden voor het ontstaan van een Nationaal Corps van de Water­staat, de voorloper van Rijkswaterstaat. Het behoeft nauwelijks nog toelich­ting welk een geweldige statusveran­dering dit met zich meebracht voor de waterbouw­kundige technicus, die in het begin van 18e eeuw nog enkele tien­tallen meters achter de regen­ten moest lopen als uitdruk­king van zijn nederige rang, en die in de periode van 1795 tot 1813 doordrong tot de regionen van het landsbestuur. De behoefte aan veilig­heid, die gegarandeerd kon worden door een koppeling van kennis, handelingsvermogen en macht heeft zo de opkomst van de ingenieur gestimuleerd.

           

Het derde systeem dat in de 18e eeuw zijn beslag kreeg, laat zich wat moeilijker omschrijven. De kern ervan be­stond uit iets, wat wij nu rationeel management zouden noemen. Rationeel manage­ment is een vorm van ingrijpen in een organisatie met als doel de functio­naliteit daarvan te vergroten. Voor het rationeel management is niet van belang hoe iets er uit ziet, of hoe groot het is. Daarin ver­schilt het dus van de aandacht die men in de voor­af­gaande perio­de had voor de grootte en de plaats van de dingen, en die ik beschreven heb aan de hand van de carto­grafie, de schilder­kunst van Vermeer en de waarnemin­gen van Anthonie van Leeuwenhoek. De interesse gaat uit naar hoe iets werkt. Het doel van het management is een bepaal­de eenheid zo te organiseren, dat hij zo goed en zo snel mogelijk doet wat hij kan.

                De bevoorrechte plaats voor dergelijke experimenten, voordat ze plaatsvonden in de fabrieken, waren de scheeps­werven van de marine. Hier werden nieuwe modellen, theo­rieën en technische aspecten uitgedacht en uitgeprobeerd met betrekking tot de inrichting en de organisatie van productieruimten. Het is ook op dit vlak, dat de Republiek in de 18e eeuw een gevoelige achterstand opliep ten op­zichte van andere landen in Europa. De uitbouw van en de experimenten met de marine­havens kwam voort uit het feit, dat in die tijd min of meer beslecht werd, wie de zeggen­schap zou krijgen over de wereldzeeën, en wie in staat was om zijn koloniale bezit­tingen en zijn handel te handhaven. Vanaf het midden van de 18e eeuw ging deze tendens in Frankrijk gepaard met een ver doorgevoerde centralisa­tie van de staat, die zijn uitdrukking o.a. vond in de uit­kristalli­sering van ingenieurscorpsen, academies van wetenschap­pen en ingenieursop­leidingen. Door de aanleg van de arse­nalen konden de toegepaste wetenschappen ontstaan als een zelfstandige discipline. De band tussen praktische erva­ring en theorie kreeg hier een zodanige impuls, dat die leidde tot de gestage institutionalisering en de stijging van het aan­zien van de ingenieur. De eerste aanzet daar­toe, die in Holland al in 1600 was gegeven met de Duytse Mathe­matic­que, was gebleken geen blijvertje te zijn. De ontwikkelin­gen van en rond de arsenalen in de 18e eeuw echter hebben onze techni­sche cultuur tot op de dag van vandaag bepaald.

                Rond de arsenalen ontstonden netwerken van voorzie­ningen, die zich uitstrekten tot diep in het land. Op de ene plek werden de kanonnen gegoten, op een andere werd weer aan bosbouw gedaan om te voorzien in het hout voor de schepen, op weer een andere plaats bevonden zich de touw­slagerijen en de ka­toenspin­nerijen en weverij­en voor de zeilen. Al deze plaatsen werden met elkaar verbonden door middel van wegen en kanalen teneinde deze produkten te laten culmineren in het eindproduct: het oorlogsschip.

Deze schepen werden vervaardigd door een warwinkel aan zelfstandige bedrijfjes en ambachtslieden, waarvan eenieder het schip op zijn eigen manier in elkaar zette. Als men de productie van de schepen wilde opti­maliseren en unificeren, dan moest men greep zien te krijgen op deze complexe wereld. Een fijnmazige inter­ventie werd opgezet, die gedurende decennia inwerkte op het productiesysteem en uiteindelijk mikte op de degradatie van de status van de individu­ele werkman. Naast de werk­lieden plaatste men waarnemers, die de be­roepsgeheimen moesten ontfutselen en optekenen in handboeken. De volgen­de fase was de officiële erkenning van de titel van inge­nieur. Vanaf dat moment vormden de ingenieurs een relatief autonome factor binnen het productieproces, omdat ze dit anders definieer­den. Ze maakten het tot onderdeel van een bredere opvat­ting van wat een project was. Voor hen be­hoorden tot een pro­ject de discussie met elkaar en met de ambachtsmensen. Ze lokten confrontaties uit, forceerden de ambachtslieden tot discussie, deden onderzoek en stel­den uit zichzelf alter­natieve oplossingen voor. De pro­gres­sieve func­tie van de inge­nieur was gelegen in de perma­nente speur­tocht naar moge­lijke imper­fecties en de pogin­gen om deze te verbete­ren. Daaraan gekoppeld werden door de academies van weten­schappen prijsvragen uitge­schreven waarvan de winnende werkstukken werden gepubli­ceerd, wat de ingenieurs opjutte in hun streven naar naambekendheid. Kort gezegd: kennen en kunnen werden net als in het geval van de strijd tegen de rivieroverstroming aan elkaar gerelateerd in een leer­proces, dat logischer­wijze uit moest monden in een abso­luut optimale oplossing, die een standaardisering van de schepen tot gevolg had.

            Daardoor kon de productieplaats van de onderdelen losge­kop­peld worden van de plaats van assemblage. Ten tijde van Napoleon overwoog men de aanleg van een netwerk van arse­nalen en bevoorra­dingshavens, dat zou worden gevoed via een over het continent verspreidde infrastructuur. Ook dachtmen aan een taakverdeling tussen de ver­schillende havens, de een zou een uitvalsbasis worden, de ander een schuilplaats en weer een ander diende voor de bevoorrading en de assemblage en de reparatie. Het is niet moeilijk in te zien, dat dit hele proces van transformatie en ontwik­keling aanstuurde op de formatie van een samen­hangend systeem. Als we onder systeem tenminste verstaan de aan­eensluiting van een aanvankelijke veelheid tot een enkel­voudig en goed geleed geheel, waarbinnen het enkele deel in verhouding tot het geheel en de andere delen een aange­meten plaats inneemt. Het Noord-Hollands kanaal, dat onder leiding van Jan Blanken tussen 1818 en 1824 werd ontworpen en uitgevoerd, was diep verworteld in deze ge­dachte van de taakver­deling binnen een systeem, in dit geval tussen Amsterdam, waar zich vele werven en opslag­plaatsen van de marine bevonden en de nieuwe haven aan het Nieuwe Diep, het huidige Den Helder, die hij onder Napole­on en Koning Willem I aan had mogen leggen in de periode rond 1813[35]. Voor­heen was deze Hollandse waterbouwkundi­ge aanwezig geweest bij de Franse beraadslagingen over het continenta­le systeem van samenwerkende marinehavens.

                De volgende stap in het proces van de arsenalen was de verhoging van de productiesnelheid van de schepen, want als je in oorlogstijd snel schepen kon maken, dan hoefde je ze in vredestijd niet te bewaren en te onderhouden. Nu ging het niet alleen meer om het beste schip, maar ook om de inrichting van een plek en de organisatie van de ar­beid. Door het opvoeren van de productiesnelheid werd een nieuwe logica ontsloten, nl. die van het menselijk hande­len. Vanwege het feit, dat het menselijke handelen alleen maar kon worden geoptimaliseerd wanneer het onder toezicht stond en bestu­deerd kon worden, moest het arsenaal een gesloten productieplaats worden, die losgemaakt werd uit de stede­lijke omgeving. Maar nog van meer belang was de techniek van de classifi­catie en de waardering van de bewegingen, die de grondslagen zou leveren voor het idee van de georganiseer­de werkvloer. Gaandeweg werd de bodem opgevat als een vlak, waarop je bewegingen kon organise­ren, controleren en versnellen. Dankzij deze activiteiten, metingen, organisa­ties e.d. ontstond in de arsenalen een nieuw idee van de ruimte en het zichtbare. Het optimum werd niet meer bepaald door de proporties, de schaal, de dichtheid, of welke verschijningsvorm dan ook, maar door een nieuw dynamisch concept van ruimte en tijd. Het arse­naal werd primair gezien als een functionerende machine en de maatstaf waaraan het moest voldoen was de capaci­teit. En deze capaciteit werd weer bepaald door de snel­heid van de handelingssequenties en die van de ver­plaat­singen over de bodem. Daaraan zien we in een notendop de relatie tussen productiecapaciteit en verkeerscapaci­teit.

                Het arsenaal kan ook gedefinieerd worden als een eenheid van geregeld verkeer. Verkeer van goederen en personen, maar ook van bevelen, waarden en informaties. In de loop van de tijd abstraheerde de directe observatie van de handelingen en mondde uit in tabel­len en statistieken, die de indivi­duen administra­tief vatten en hun handelingen registreerden. Rationeel manage­ment kunnen we nu samenvat­ten als: een aanvankelijke veelheid reduce­ren, op een noemer brengen en vatten in een ruimte, vorm geven aan de ruimtelijke indeling, tijdsorde­ningen maken en reeksen opstellen van successievelijke handelingen en procesgan­gen, tijdruimtelijke samenstellin­gen maken en de gedragin­gen van de menselijke lichamen daarop afstemmen. De ver­snelling van de productie van de schepen werd mogelijk door architecturen, tekens en signalen, pro­gramma's, mecha­nismen en handelingen aan elkaar te koppelen tot een functione­rend geheel. Binnen deze ruimte kristalli­seerde de inge­nieur uit als de man met de nieuwe blik, de man met het oog voor de menselijke handeling en de capaci­teit van een tijdruimtelijk systeem. 

Met de arsenalen werd een proces op gang gebracht, dat maatgevend was voor de vooruitgang in de 19e eeuw, onder de condities van een 'politieke technologie', en dat zich concentreerde in het streven naar de toename van het handelingsvermogen van diverse organen van de maatschap­pij. De 'techniek' van het arsenaal verspreidde zich over de fabrieken, de waterstaat, de scholen, de ziekenhuizen, en de gevangenissen, maar werd ook een model, vanwaaruit stad en land werden gewaardeerd. De steden verschijnen nu in het licht van hun capaciteit, wat in de 19e eeuw zal leiden tot het centrale thema van de verkeersplanning en de eerste versnelling van de maatschappij onder invloed van de spoorlijnen.

                Naar voorbeeld van de ontwikkelingen in Frankrijk werden ook in Nederland verenigingen opgericht voor de bevorde­ring van de toegepaste wetenschappen. Bekend is het Ba­taafs Genootschap voor Proefondervindelijke Wijsbegeerte uit 1769. In 1808 richtte Lodewijk Napoleon het Koninklij­ke Instituut van Wetenschappen, Letteren en Schone Kun­sten op. Waterstaatsingenieurs werden georganiseerd in het Water­staatscorps en de overige inge­nieurs waren min of meer georganiseerd in het leger.

                Mannen als Jan Blanken (1755-1838) drongen door tot de top van het toenmalige ambtena­renapparaat, en adviseer­den de wisselende heersers die Holland kende tussen 1795 en het bewind van Koning Willen I. De ingenieurs waren in! Ze bevonden zich in het hart van een complexe vertakking van invloedssferen, die de grenzen van hun vak ver over­schre­den. Nogmaals Jan Blanken. Hij was niet alleen In­specteur- Generaal van de Waterstaat, maar ook lid van het Bataafs Genootschap en het Koninklijke Instituut. Hij ontwierp havens, kanalen, droogmakerijen, gebou­wen, dok­ken, slui­zen, vestingen en machines. Uit zijn bibliotheek bleek, dat hij een ware Homo Universalis was, die zich ook bezig­hield met geschiedenis, taal en letterkunde, medicij­nen en filosofie.

Delft in het licht van het systeem, de capaciteit en de versnelling: de 19e eeuw.

Binnen dit klimaat van een omhooggeschoten ingenieurswe­tenschap werd door Koning Willem I in 1813, in Delft de Artillerie en Genieschool gevestigd. De in­spiratie daartoe kwam van de Franse Ecole Polytech­nique, die in 1794 werd opgericht als bekroning van het streven van de Franse ingenieurs. Aan de Artillerie- en Genie­school kon een hoogwaardig curricu­lum gevolgd worden in de militaire en de burgerlijk tech­nische weten­schappen, hoofdzakelijk waterbouwkunde. In het begin van de 19e eeuw was deze school de hoogste techni­sche oplei­ding in Neder­land. De militaire status was voor de inge­nieur een belangrijk wapen binnen de lopende actie tegen het aanzien en de macht van de am­bachten en de gilden.

De school was geves­tigd in het voormalige Renswoudehuis aan de Oude Delft 95[36]. In 1829 werd ze opgeheven ten gunste van de Ko­ninklijke Mili­taire Academie te Breda. In Delft echter werd, wederom met een beroep op de Ecole Polytechnique, in 1842 de Ko­ninklijke Academie van Burger­lijke Inge­nieurs opgericht, die in 1864 bij Konink­lijk Besluit werd omgezet in de Poly­techni­sche School. Beide scholen bevonden zich in het genoemde pand aan de Oude Delft. In de loop van de 19e eeuw vonden vandaaruit uit­breidingen plaats. Eerst in de omge­ving van de Oude Delft 95 tot aan de Westvest, later naar het zuiden van de stad, waar in 1895 het nieuwe gebouw voor Geodesie en Graadme­ting werd geopend aan de Kanaalweg nr.4[37]. In 1905 werd de Polytech­nische School omgezet in de Technische Hoge­school. Vanaf toen begon de Hoge­school met zijn gebouwen een stempel te drukken op de stad. In 1911 verrees het gebouw van Werk­tuig- en Scheepsbouwkunde op de Nieuwelaan nr 76[38], in 1912 het gebouw voor Mijnbouwkun­de aan de Mijn­bouwstraat nr. 20[39] ; 1915, de Bibliotheek, Doelenstraat 101[40] ; 1917, Tech­nische Botanie, Juliana­laan 67[41]; 1923, Weg en Waterbouw en Analytische Scheikunde, Oost­plantsoen 25[42]; laboratorium voor Technische Physica, Mijnbouwplein 11 en in de jaren '30 nog Bouwkun­de, Oude Delft 39. In 1924 werd de kapel aan de Oude Delft 118 een vergader­zaal voor de senaat.

                Het is opvallend, hoe weinig de structuur van de oude binnenstad door de gebouwen van de T.H. is bewerkt. Ook zien we de concentratie van gebouwen al ontstaan aan de zuidrand van de stad, waar na 1950 zo goed als de hele T.H. werd geconcentreerd in de Wippolder.

                In 1847 werd het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, het K.I.V.I. opgericht, dat een belangrijke stimulans vormde voor de omzetting van de Academie in de Polytechni­sche School.

               

Was de Technische Hogeschool de ene machine die Delft opnam in het systeem van de capaci­teitsvergroting, de andere was de geleide­lijk omsingelende bewe­ging die de dynamische tijdruimte van transport en industrie maakte rond de oude binnenstad.

                Twee ogenblikken markeren hier de absorptie en de topogra­fische verande­ring van de stad: ten eerste de aanleg van het tracé van de Hollandse IJzeren Spoorweg­maatschappij van de voormali­ge kapitein van de genie W.C. Brade langs de west­kant van de stad in 1847 en de verbre­ding en stroomlijning van de voormali­ge stadsveste aan de oost­kant, die daardoor in 1894 een segment werd van het kers­vers gegraven Rijn-Schiekanaal. Vanaf hier had de ontwik­keling een heel specifieke wende kunnen nemen, die net als in zovele andere steden in Europa, had kunnen leiden tot de volledige transformatie van de mid­del­eeuwse binnenstad, die dooraderd had kunnen worden met boulevards en avenues. Maar de moder­ne, transparante stad van het geordende verkeer, de arbeid en de industrie is om Delft heen ge­gaan. Ik denk, dat de binnenstad van Delft gespeend is gebleven van orthopedische ingrepen op grote schaal, omdat de binnenstad relatief klein was en de omgeving leeg.

           

Delft was in de eerste helft van de 19e eeuw een verarmde en verwaarloosde stad. Welhaast zonder nijver­heid, weinig handel en met een werkeloze en armoedige bevolking, be­sloeg ze dezelfde oppervlakte als in 1355. Ze was hoofdza­kelijk een historisch monument, de schaduw van een groots verleden. Nog in 1835 was het in Delft zo stil, dat men kon vrezen door een willekeurig gedruis de grote mannen te wekken, die er begraven lagen.

                In die zin waren de Artillerieschool en de Hollandse IJzeren Spoorweg animatoren van buitenaf. Niet alleen de harde lach van de cadet bracht leven in de brouwerij, maar ook het product van zijn kunnen. De wervelwind van de snelheid en de hete adem van de stoommachine werkten op het lijk van Delft, als de adem op Gogol. Of moeten we zeggen, dat Delft in intensive care werd genomen en voort­aan opgejut en bezield werd door de dyna­miek van een systeem, dat haar als een keurslijf omsloot? 

                Toen in 1813 werd vastgesteld, dat Delft het recht had om zijn vestingwerken af te breken, werd hier dankbaar ge­bruik van gemaakt, niet omdat men ze als knellend er­voer, maar omdat de stad te arm was om ze te onderhouden. Ver­vallen poorten werden gesloopt, alleen de Oostpoort bleef behouden. Van groter belang dan de architectonische waar­de was echter de functie van de poorten als afbake­ning. In het begin van de 19e eeuw markeerden ze de stad nog duide­lijk tegenover de leegte van het omliggen­de platteland. Iemand die van buiten kwam, kon met recht nog zeggen, dat hij 'de stad in ging', wanneer hij veste en poort passeer­de. Door de verdwijning van de poorten, lag Delft erbij als een pornografisch lichaam, dat zijn orga­nen toonde aan wie het maar wilde zien. Op deze 'ob­sce­niteit', dat wil zeggen op deze rand, die ontdaan was van decorum, en daarom geen 'toneel' was, maar een quasi transparant non-toneel, een obscene, vond de 'aanval' plaats van die typische metamorfose van het artilleriege­schut: de trein.

                Volgens het eerste plan dat de spoorwegingenieur F.W. Conrad tekende zou de spoorlijn op een halve kilometer afstand van de stad komen te liggen, zodat op het tussen­liggende terrein een monumentale stationswijk zou kunnen verrijzen. Bovendien was er buiten de stadsveste geen bebouwing, die als obstakel zou kunnen werken in de rela­tie trein-stad. Delft echter had geen behoefte aan een stationswijk, de oude stad had nog bouwgrond genoeg. Het spoorwegtracé werd afgebogen, zodat het vlak langs en gedeeltelijk op de westelijke stadsgracht kwam te lig­gen[43]. Een gedeelte van de Stadswestcingel evenwijdig aan de Phoenixstraat werd daartoe gedempt. Het tracé viseerde recht op de Waterslootsche Poort, het grootste poortgebouw van Delft. Op het daarvoor gelegen bastion zou het station gebouwd worden. Maar deze plannen stuitten al spoedig op bezwaren. Deze plek zou te klein zijn. Er werd overwo­gen om de poort af te bre­ken, waardoor een bredere en meer majestueuze toegang tot de stad verkregen zou worden. Uiteindelijk werd de plaats van het station iets naar het zuiden verlegd, waartoe aan die kant van het bastion een stuk water werd gedempt. De toegang tot het plein voor het station via de stadspoort vond men echter ook te nauw. Een huis naast de poort werd gesloopt om plaats te maken voor een nieuwe en beweegbare brug. De oude ophaalbrug van de Waterslootschepoort werd afgebroken. De poort zelf werd op 20 juni 1846 afgesloten[44].

                De trein en het station richtten een ware ravage aan in de eeuwenoude structuur, waar in die tijd ook flink tegen geprotesteerd werd. De doodsklok over de 'capitael­ste poort van gansch Nederland' luidde echter onverbidde­lijk op 23 maart 1846, toen Delft bij Koninklijk Be­sluit ge­machtigd werd de poort af te breken, waarmee op 24 augus­tus 1847 werd begonnen.  

                Het eerste stationsgebouw uit 1847, ontworpen door M.C.J. Pieters, aspirant-ingenieur van de H.IJ.S.M., bestond uit een verhoogd middengedeelte met een hal, een plaats­kaar­tenkan­toor en twee grote wachtkamers. Opzij, naast de met hekken gesloten toegangen tot de perrons bevond zich het goede­renkantoor. Met dit station in de Houttuinen begon de hernieuwde aankleding van het afge­takelde 'front' van Delft.

Vanaf de jaren '60 ontstond een representatief 'contra-front' met fraaie herenhuizen aan de westzijde van de Spoorsin­gel. Aan de Westvest en een deel van de aanslui­tende Phoenix­straat, schuintegenover hetstation,verre­zen een aantal monumentale gebouwen. Achter het gebouw aan de Oude Delft, uitkijkend op de Westvest ontwierp De Bruyn Kops in 1865 een statige in classicistische stijl opge­trokken uitbrei­ding van de Polytechnische School, wat tien jaar later, voor diezelfde School nog eens gekopieerd werd door E. Gugel een paar percelen verderop. In 1885 werd iets ten zuiden van het oude, op de kop van de Van Leeuwe­hoeksin­gel, een nieuw station gebouwd in neorenaissancestijl naar een ontwerp van C.B. Posthumus. Motieven hier­toe waren, dat het emplace­ment moest worden uitgebreid ten behoeve van het goederenverkeer en dat men het station wilde voorzien van een haven, vanwaaruit groenten en fruit uit het Westland, die snel bedierven en daarom snel ge­trans­porteerd moesten worden, gemakkelijker kon overla­den op de goederenwagons. Ten opzichte van de binnenstad lag dit station ongunstiger. Men moest de Houttuinen aflopen, of men moest het benaderen vanuit de Van Leeuwenhoeksin­gel. Dit station, gebouwd met Duits kapitaal, kreeg zelfs een eilandperron, dat door middel van een onderdoor­gang verbonden was met het eerste perron. Deze tunnel diende tevens om het in aanbouw zijnde stadsdeel achter de Coen­derstraat te kunnen bereiken.

                Ook handel en nijverheid concentreerden zich in het westen langs de spoorbaan. Een gedeelte van de Westvest werd afgegraven en ingericht als laad- en loskade en een eindje verderop werd in 1894 de groenteveiling gevestigd. 

               

De industrie maakte zijn intrede na 1870. Dankzij de spoorlijn lag Delft gunstig tussen het groeiende verkeers­centrum Rotterdam en de residentiestad Den Haag en last but not least was er voldoende arbeidskracht aanwezig. Sommige fabrieken werden ook gelokt door de aanwezigheid van de Polytechnische School.

                In 1869 stichtte van Marken aan de noodwetzijde van Delft, op een terrein tussen de spoorlijn en de Delft­se Vliet zijn Gistfabriek. In 1885 werd daar de Nederland­sche Oliefabriek aan toegevoegd. Naast dit fabriekcomplex, aan de westzijde van de spoorlijn liet Van Marken naar het model van de Engelse en de Amerikaanse utopische beweging,­ een ar­bei­derskolonie aanleggen. L.P. Zocher ontwierp in Engelse landschapsstijl een romantisch park met op kleine villa'_ lijkende twee-onder-een kapwoningen. Dit Agneta­park scheidde zich van de stad af, het was dan ook bedoeld als een kritiek op de 19e eeuwse stad. Op veilige afstand van de Gistfabriek werd het van de bestaande stad geschei­den door een parkje en een hek. In een onont­warbare menge­ling van idealisme en paternalisme woonden de directeur en zijn familie te midden van hun door de stoommachine  en het management opgejutte arbeiders, direct naast de wervelwind van de trein, in hun villa, Rust Roest. In 1893 vestigde de machinefa­briek Reine­veld N.V. zich op de gelijkna­mige buitenplaats aan de Delftse Vliet. Ten zuiden van de stad verscheen in 1903 aan de Crommelin­laan, de Sigaren en Tabakfabriek, tussen de Schie en de spoorlijn, aan de Hooikade werd rond 1900 de Konink­lijke Lood en Zinkwerkenfabriek F.W. Braat gevestigd, en meer naar het zuiden de N.V. Spoorijzer, de pletterij Enthoven & Co, en de Nederlandse Kabelfabriek. Aan de oostzijde van de Schie waren de aardewerkfabriek de Porce­leyne Fles en de in 1885 gebouwde Lijm en Gelati­nefa­briek van van Marken gevestigd. Als we daar dan nog eens de gebouwen van de Polytechnische School ten zuiden van Delft, aan de Kanaalweg en de Nieu­welaan aan toe voegen, dan kunnen we waarachtig spreken van een omsinge­lingsbewe­ging vanuit het westen van de tijdruimte van de capaci­teit, die de oude stad animeerde met haar dynamiek, monu­menta­liseerde door middel van haar nieuwigheid en benutte als reser­voir van arbeidskracht. 

In de tweede helft van de 19e eeuw werden braakliggende terreinen in de binnenstad in langzaam tempo volgebouwd, meestal met onaanzienlijke hofjes- en steegwoningen. Er ontstonden winkelsrond de Binnenwatersloot, de Brabantse Turfmarkt, de Choorstraat en de Jacob Gerritstraat. De versnelling van de binnenstad werd mogelijk door de ver­harding van het wegdek na de aanleg van de spoorlijn. De Markt werd bestraat, bruggen werden vernieuwd. In 1860 werden de Brabantse Turfmarktgracht en de Burgwalgracht gedempt om het beschikbare marktoppervlak van de Beesten­markt te vergroten. Het verkeer nam toe. In 1899 werd vooruitlopend op een doorbraak door de binnenstad de Nieuwe Langedijk gedempt. Pas in 1936 werd de Koepoortbrug in het verlengde daarvan gelegd.

De dynamiek aan de westkant met zijn uitstralingen in de binnenstad werd aan de oostkant gepareerd met de statige rust van het wonen op status. Herenhuizen verrezen op de voormalige wallen aan de Oranjeplantage en het Oostplant­soen.

                Pas rond 1878 begon de arbeiderswoningbouw buiten de vesten enige proporties aan te nemen. In de Krakeelpolder, tussen de spoorlijn en de Buitenwatersloot werd een arbei­derswijk geprojecteerd, het Westerkwartier. Net als bij de stadsstichting in de 12e eeuw, werd ook hier de be­staande verkaveling van de polderpercelen gevolgd. Maar men voegde het plan ook naar de bestaande eigendomsver­houdin­gen, zoals het toen in de liberale geest van de tijd betaamde. 'Door een regelmatigen aanleg van nieuwe buurten en van goede woningen, ook voor den kleinen burger, den nijveren man, zal men den algemeenen gezondheidstoestand verbete­ren, de openbare zedelijk­heid bevorderen, en door bestra­ting en verlichting verkeer en veiligheid vermeerde­ren'.

                Overigens was het zo, dat toen het gaslicht in de tweede helft van de 19e eeuw ging schijnen op de straten en in de huizen, daardoor niet alleen de misdadiger en de on­tuchti­ge in het licht werden gezet, niet alleen het ver­keer ook 's avonds nog door de straten en de stegen kon denderen, maar ook de arbeidsdag en de studeertijd aan­zienlijk werden verlengd. Wakkere zakenlie­den deden in het gaslicht hun boekhouding, wakkere ingenieurs deden in het gaslicht hun ontdekkin­gen.

Trof het gaslicht de Delftenaar in zijn dagritme, het besluit van de Provinciale staten van Zuid-Holland, om rond 1894 ter plaatse van de oude vestinggracht ten zuiden en ten oosten van Delft het Rijn-Schiekanaal te graven trof de status van de oude doorgaande grachtkanalen en havenkades. De singel langs de noordkant van de stad werd gedempt. Het nieuwe kanaal begon zijn loop aan het einde van de Schie en sloot ten noorden van de stad aan op de Delftse Vliet[45]. Het graven van het provinci­aal kanaal was een onderdeel van het plan tot verbete­ring van het water­verkeer tussen de Oude Rijn bij Leiden en de Schie en mikte op de ontsluiting van Den Haag. De Provin­cie wilde een einde maken aan het oponthoud dat het scheepvaartver­keer op dit traject ondervond tenge­volge van ondiepten en de in slechte staat verkerende bruggen en kaden. Verder waren de vaarwegen door Delft, zoals de Oude Delft en de trits Koornmarkt-Voorstraat e.d. ongeschikt geworden voor de maat van de schepen van die tijd. Een doorvaart ten westen daarvan werd niet opportuun geacht voor het beoogde doel - snellere doorvaart van de schepen- omdat ze daar zouden worden opgehou­den door de concentra­tie van de spoorwegen en het lokale bedrijfsver­keer.

                Van de plaats waar voorheen de Rotterdammerpoortbrug lag tot de Asvest, werd de oude singelgracht aan de bui­tenkant met ca. 10 meter verbreed. Vanaf de bocht in de singel, ter hoogte van de Asvest werd een nieuw kanaal gegraven in de oostelijke richting tot aan de Oostpoort. Het Rijn-Schiekanaal vervolgde vandaar haar loop door de verbreedde singelgracht naar het noorden tot de Tweemo­lentjesvaart. Vandaaraf werd een afsnijding, een coupure, gegraven, waardoor het kanaal verderop werd verbonden met de Delftse Vliet. De noordelijke stadsingel werd gedempt.

                Over dit kanaal werden drie nieuwe bruggen aangelegd. In het ver­lengde van de Oude Delft werd in 1893 een nieuwe Rotter­dammerpoortbrug gebouwd. In 1892 kwam de Groene­poortbrug, meestal Oostpoortbrug genoemd, gereed. Een nieuwe dubbele ophaalbrug ter plaatse van de voormalige Koepoort aan het einde van de Vlamingstraat werd geplaatst in 1893 en in 1892 werd de Reineveld­brug, op het einde van de Nieuwe Plantage in gebruik genomen.

                Door het kanaal werd Delft het beheer over haar doorgaande waterwegen ontnomen. Het kanaal was een Provin­ciale aange­legenheid. 

Rond 1900 was Delft opnieuw een 'ingeklemde' stad gewor­den. Rondom was een nieuw kleed aangebracht, een waas van actie, dat niet 'van de stad' was, maar de stad tot appen­dix maakte van een groter geheel: het net­werk. Dit netwerk was de ruimtelijke neerslag van het streven om de capaci­teit van de natie als samengesteld systeem te vergroten. De stad was daarbinnen geen soevereine entiteit meer. Ze kan haar bestaansgrond niet meer vinden in het 'aftappen van de stroom'. Tolrech­ten, poort­gelden, passagebelastin­gen en wat al niet meer, die eeu­wenlang de bron van inkom­sten waren geweest en de trotse autonomie van de stad hadden ondersteund, vielen toe aan de staat en aan de particuliere ondernemingen. Tolgeld werd treinkaartje en vaargeld.

                Ingeklemd is Delft voortaan tussen infrastructurele systemen van een hogere orde, die geleidelijk de stad onttrekken aan het zicht. Delft is geen stad meer om 'in aan te komen', maar om 'aan voorbij te gaan'. Dat geldt niet alleen voor het tijdelijke oponthoud van de studen­ten, maar ook voor de schepen en de treinen. Men gaat niet meer 'naar de stad', of 'in de stad', maar 'door de stad', of beter nog 'langs de stad'.

                Rond 1900 werd de treinreiziger bij de nadering van Delft, van welke kant hij ook kwam, het eerst geconfron­teerd met fabrieken, schoorstenen, rookpluimen, schepen en overslag­plaatsen, voordat hem een blik gegund werd op de stadsen­tree bij de Binnenwater­sloot, als hij die überhaupt nog zag.

Het zien als effect van de techniek van de tijd.

De belangrijkste component van de techniek van het systeem en de capaciteit is de tijd. In de 19e eeuw is de economie van de tijd begonnen. Karakteristiek aan de kapitalisering van de tijd was de strijd tegen het opont­houd. 'Geen opont­houd meer' was het adagium van de stich­ters van de natio­nale staat, die ons de normalise­ring van maten en gewich­ten, de ophef­fing van tollen en gilden, de spoorwe­gen en de natio­nale tijd hebben gebracht. 'Geen opont­houd meer' gaf uitdruk­king aan een hou­ding die de snelle stroom gelijk­stelde met overleven. De fysieke omgeving werd onder­gewaar­deerd ten gunste van een unidirecti­onele bewe­ging, die gefixeerd was op zijn doel of op zijn ein­de. In zijn vorm en beweging herhaalde de trein de aanvalscolonne van de penetratie-strategie uit de krijgskunst, die met Carnot en Napoleon rond 1800 definitief de belegering en de omsingeling van de ver­sterkte stad afloste.

                'Geen oponthoud meer' betekende vooral ook: ontledi­ging van het traject en zijn omgeving. Wat niet deelnam aan de gerichte beweging was potentiële hinder en bron van gevaar. De spoorbaan werd ontruimd en tot verboden gebied verklaard voor mens en dier, de dissidenten werden met koeienvangers onder­schept en met slagbomen en hekken op een af­stand gehouden. In de loop van de 19e eeuw kreeg het oponthoud alle kenmerken van een omstreden en te bestrij­den vijand gekre­gen. De strijd tegen het opont­houd leidde tot de strijd tegen het aardop­pervlak, dat verdween onder de egalise­rende werken, zoals bruggen en spoordijken. Het 52 km. lange traject Liverpool- Manchester uit 1830 kende twee tunnels en diverse bruggen, waarvan een een lengte had van ongeveer 150 meter. Er waren enorme hoeveelheden grond uitgegraven uit diepe doorsnijdingen te kunnen maken door de heuvels. Elders werd deze grond weer gebruikt om spoordammen aan te leggen in moerassen.   ­

 

Over het Manchester-Liverpool traject schreven reizigers in die tijd: 'Wij komen in de uitgraving van Mount Olive. Hier heeft men de spoorlijn 70 voet diep en ongeveer 15 voet breed door een solide rots uitgehakt... Meerdere bruggen verbin­den de tegenover­lig­gende delen; voor ons, die zich in de diepte bewegen, verschij­nen ze als afkom­stig uit een andere wereld'. Dergelijke uit­vlakkingen van het tra­ject waren de consequentie van de eis, dat een vol­maakte spoorweg glad, vlak, hard en recht moest zijn. De gladheid correspondeerde met de eenpa­rige versnel­ling en beweging van de locomotief, wat duide­lijk ver­schilde van de schok­kende bewegingen van de door paarden voortge­trok­ken post­koets. De gladheid van het rijvlak en de eenparig­heid van de beweging gaven de reizi­gers het gevoel, dat ze zich in een andere wereld bevon­den. De trein was daarom een bij­zondere ervaring en het was deze ervaring, die de eerste golf van reizigers aantrok. In Neder­land hoefden geen uitsneden gemaakt te worden door bergen, maar de ervaring was niet minder specta­culair, omdat de trein dankzij bruggen en spoordij­ken voortdenderde over de voormalige plaatsen van het oponthoud, het water en de drassige polders. Bij haar ope­ning in 1847 telde de lijn tussen Amster­dam en Rotter­dam maar liefst 98 houten brug­gen, waarvan er 11 beweeg­baar waren.  

                Dankzij bovengenoemde kenmerken en de snelheid van haar verplaat­sing bracht de trein een nieuwe vorm van kijken voort. In het dagboek van zijn Zwitserse reis noteerde Jo­hann Goethe in 1797 vanuit de postkoets: 'Direct na zeve­nen; ver­trek uit Frankfurt. Op de Sach­sen­hui­zense Bergen was veel goedver­zorgde wijn­bouw en een neve­lig, bedekt, maar aange­naam weer. De straat was met kalksteen verbe­terd. Achter de wachtplaats bos. De boom­klimmer, die met een touw en ijzer aan de schoenen tegen de sterke en hoge beuken omhoog klautert. Romaans dorp. Voor dood liggend aan de weg voorbij de heuvels bij Lan­gen. Sprend­lingen. Basalt in het plaveisel en op de weg tot Langen, moet zeer vaak breken in dit vlakke hoogland, dat lijkt op dat van Frank­furt; zanderig, vet, vlak land, veel akkerbouw, maar mager..etc.'  In 1844 constateerde een Engelse reiziger, dat met de treinreis de aanblik van de natuur verloren ging, of werd vervormd. Een vriend van de filo­soof Nietz­sche constateer­de, dat men de nabije voor­wer­pen zoals bomen, hutten en derge­lijke niet goed meer onder­scheiden kon; wanneer men ze goed wilde gaan bekij­ken, waren ze alweer voorbij. Victor Hugo schreef dat de wereld vanuit de trein een ongeziene en wonderbaarlijke werke­lijkheid werd: 'De bloemen in de berm zijn geen bloe­men meer maar kleurige vlekken, of nog eerder rode en witte stre­pen; er is geen punt meer, alles wordt streep; de koren­velden worden tot lange gele slier­ten; de velden met klaverbladen verschijnen als lange groene vlechtbro­den; de steden, de kerktorens en de bomen voeren een dans uit en vermengen zich op een krankzinnige wijze met de hori­zon.'  

                In de medische tijdschriften van de 19e eeuw noteerde men, dat de snelheid en de ver­scheidenheid van de indruk­ken zo­wel het oog als de hersens vermoeiden. De voortdu­rende veran­de­rende afstand van de dingen vereiste een permanente aanpas­singsarbeid van het apparaat om hen scherp op het netvlies geprojecteerd te krijgen; de gees­telijke inspan­ning van de hersens om hen op te nemen was des te vermoei­ender, omdat de inspanning onbewust gedaan werd. Men veronderstelde, dat je van treinreizen snel oud werd. Critici dachten, dat de trein de waarneming afstomp­te. Gustave Flaubert klaagde zelfs dat hij zich dermate ver­veelde in de trein dat hij uit pure stompzin­nigheid begon te huilen. Hij zorgde er dan ook voor dode­lijk vermoeid in te stappen, zodat hij gedurende de reis kon slapen. Anderen constateerden weer, dat de reizigers niet in staat waren om te vertellen wat ze gezien hadden, omdat ze zich tegen de overprikkeling beschermd hadden door in te domme­len.

                De trein maakte de reizigers dus los uit hun omge­ving, ze schoof het waarneembare landschap naar de achter­grond, of transformeerde het in 'wonderbaarlijke werke­lijkheden'. Maar al spoedig zou men op een andere manier gaan kijken. Vanuit de afstand, die gescha­pen werd door het voertuig ging men de omgeving zien als een droom­we­reld, waar men juist wel snel doorheen moest razen. Binnen deze droomer­varing hadden aandacht en stu­dieuze waarneming geen plaats meer. Een hooghartige, vluchtige interesse was meer aangemete­n. Het beste uitgangs­punt was, volgens de aanbeveling in een reis­brochu­re, dat er niets interessants te zien was. Dan zou men ontdekken, dat de veraf gele­gen velden en bomen lang genoeg in het blikveld bleven, om een blij­vende indruk achter te laten. En de folder vervolgde: ' Als er nauwe­lijks bijzondere objecten zijn, die de blik vangen of de aan­dacht afleiden van het betove­rende geheel, dan droom ik mij door deze zachte schoonheden heen alsof ik door de lucht zweef, snel alsof ik rij op een tornado'.

                De trein toonde voortaan alleen maar het wezen­lijke van een land­schap. Voor de reiziger telde niet meer het de­tail, maar een soort geheel van opeenvolgende overzich­ten.  De uitzichten uit de vensters van de treinwagons hebben dan hun dieptedi­mensie verlo­ren. Ze zijn delen geworden van een en dezelfde irreële ­wereld die gezien werd als een soort beschilderd opper­vlak. De spoor­lijn vormde de nieuw ervaarbare wereld van het landschap en de steden om tot een panorama. Ze keerde de blik van de reizi­ger naar buiten, omdat het reizen zelf zo comfortabe­l en algemeen werd. Volgens sommige beschou­wers uit de 19e eeuw werd de treinreis hetzelfde als een bezoek aan het theater of een biblio­theek. Het kopen van een trein­kaartje stond gelijk aan het kopen van een en­treebil­jet. Het landschap werd een voor­stelling, het hoorde bij de spoorweg, zoals het toneel bij het thea­ter hoorde. Deze 'panoramatische blik', die de terugtrekking van de reiziger uit de omgeving begeleid­de, bevorderde een soort leegte tussen de waarnemer de zicht­bare wereld. De trein schiep zo de 'woestijnvorming' van de ruimte, die heden ten dage zo fel bestreden wordt met de pogingen om de mensen zich met hun omgeving te laten identificeren.

            Door het feit dat men sliep, of dommelde, en het landschap af en toe soezelend, dromend en vluchtig waarnam, werd voor het gevoel de afstand tussen het vertrekpunt en de plaats van aankomst teniet gedaan. De spoorwegwe­reld is dan ook geen wereld van afstanden, maar van reistij­den. Vele reizigers hadden op het station vanwaar ze vertrok­ken het gevoel, dat ze daarmee ook al op het eindpunt aangeko­men waren. De dichter Mallarmé verklaarde, dat voor hem Normandië al begon in de Gare de L'Ouest in Parijs. Men zag het station als een soort stedelijk voor­portaal, als een dorpel, of een poort, die toegang gaf tot de wereld van een heel bepaald type bewus­teloosheid waarin de omge­ving veranderde in tijd. De oude wereld werd weer opgepakt vanaf de plaats van bestem­ming. Dit leidde tot het geogra­fische bewustzijn van de ruimtelijke samenballing van de plaatsen. Als we terug­gaan naar de Neder­landse situatie, dan lagen Am­sterdam en Rotterdam voor dit bewustzijn tegen elkaar aan. Delft was voor de doorgaande reiziger een waas, een zo goed als onzichtbare stad gewor­den, die zich ophield in de sluimer­zone van de reistijd. 

                De krimp van de topografische uitgestrektheid van stad en land en de geboorte van de globale, de 'panorama­tische' blik zijn niet het resultaat van een interpretatie van de vormen van de werkelijk­heid, zoals dit het geval was met de kaart, de historische beschrijving, de maquette en de perspecti­vische afbeelding. Het zijn psychologische effec­ten van de techniek. Deze wonderbaarlijke wereld van de stromende, krimpende en op afstand geplaatste vormen werd waarneembaar zonder dat ze voorgesteld hoefde te worden in afbeeldingen. Daarom was ze niet het produkt van een verbeelding, maar van een nieuw licht, als we tenminste het licht opvatten als dat wat te zien geeft. De techniek maakte een nieuw zien mogelijk, omdat ze de dingen plaats­te in het 'technologische licht van de snel­heid'.

De tweede grote tijdmachine van de 19e eeuwse tech­niek is de fotografie geweest, die in niet mindere mate gebaseerd was op een manipulatie van het licht. Het woord betekent: schrijven met het licht. Na de experimenten met de licht­gevoelige plaat door Nicéphore Niepce rond 1816, werd in 1839 het bruikbare procédé van de 'fotogenetische teke­ning' uitge­vonden door William Fox-Talbot. Daarbij maakte hij gebruik van de eigenschap van zilverzout om onder de invloed van licht zwart te worden. Het fotonega­tief was gebo­ren. Rond 1850 werd daaraan het omkeringspro­ces toege­voegd, dat in combinatie met in een camera-obscu­ra ge­plaatste lenzen een realis­tische afbeelding mogelijk maakte.

                Fotografie is lichtchemie. Maar ze kan dit alleen zijn onder de conditie van de momentop­name. In de 19e eeuw beschouwde men deze momentopname als een weergave van de werkelijk­heid, die reëler was dan die van de kunst. Men waardeerde de fotografie als een soort weten­schap, die een inventa­risatie van de werkelijke wereld mogelijk maakte. De fotografie werd ge­bruikt voor het opnemen van portret­ten, landschap­pen en stadsgezichten en waanzinnigen, maar haar echte domein was het registreren van gebeurtenissen. Bekend is de rol die de fotografie ge­speeld heeft bij de registratie van de ellen­de van de Amerikaanse Burger­oor­log. Daarna werd het niet alleen een wapen in de handen van de journa­listiek om toe- en mis­standen vast te leggen, maar ook een essentieel be­stand­deel van de kunst van het spioneren. Een fototoestel kon ook fotograferen zonder fotograaf. Men kon de camera naar standpunten transporte­ren die niet voor mensen toegankelijk waren. Tijdens de genoemde Burgeroor­log hing men camera's aan ballonnen boven de vijandelijke linies[1]. Bekend werd ook de fotogra­ferende postduif uit 1907 van Julius Neubronner, die intens werd gebruikt tijdens de Eerste Wereldoorlog, totdat de luchtfotografie vanuit vliegtuigen hem overbodig maakte.

                 De fotogra­fie stolde de ware, bewegende en alledaag­se wereld in de blik­semsnelle waarne­ming van een ogen­blik. Haar afbeel­dingen maakten daarop­volgend een nauw­keu­rige studie van een toe­stand in dat ogenblik moge­lijk, wat inhoud gaf aan het wetenschap­pelijk gebruik ervan. Door middel van kranten en foto­boeken bracht ze een waar uni­versum van moment­opnamen in de huiska­mers van de bur­gers. Met de nauwkeurigheid, die eigen is aan de foto, werden zo de albums en de archieven gevuld met 'herinne­ringen van het moment'.

                De relatie tussen de trein en het fototoestel was, dat het allebei apparaten zijn om 'opna­mes' te maken. De registra­tie van de treinreiziger kent namelijk dezelfde passivi­teit van het bewustzijn als de registratie van het foto­toe­stel, de instelling en de kadrering van de foto­graaf buiten beschouwing gelaten.

Tegen het einde van de 19e eeuw ging de fotografie de confrontatie aan met de wereld van de beweging. Jean Etienne Marey en Edward Muybridge monteerden vanaf de '80er jaren series van fototoestellen langs een parcours, waaroverheen ze draden gespannen hadden, die ze verbonden met de sluiters. Vervolgens lieten ze paarden, honden, mannen, vrouwen en andere levende wezens door deze draden bewegen waardoor ze de sluiters in werking stelden. De ontwikkelde foto's werden tenslotte in een line­aire reeks geordend[2]. Jean Etienne Marey defi­nieerde zijn Chronofoto­grafie als: 'Opeenvolgende beelden, die ver­schil­lende posities voorstellen, die op een bepaald tijd­stip ingeno­men werden door een zich met een bepaalde snelheid voort­bewegend levend wezen'. (zie afbeelding Ma­rey). Ook uit de verleden tijd, die de chronofotograaf han­teerde bij zijn definitie, blijkt al, dat het hier gaat om een herin­neringstechniek buiten het menselijk geheugen om.

                Muybridge en Marey waren de voorlopers van de film, die de enkelvoudige momentopname van het fototoestel zou verlengen tot de opeenvolgende series van het bewegende beeld. Voor de gebroeders Lumière, die in 1895 hun beroem­de film 'De aankomst van de trein in La Ciotat' vertoon­den, was de film nog, net als de fotografie een instru­ment om een min of meer natuurlijke wereld te registreren. Hun wetenschappelijke pretentie was de waarheid van de vorm te ontdekken in de tijdssequentie van de film. In De Trein in La Ciotat zag men een locomotief op zich afko­men, die recht de filmzaal in leek te rijden. Hoe verrast het publiek ook was, het keek naar iets dat bewoog vanaf een camerastandpunt, dat niet allen vast was, maar ook in de werke­lijkheid mogelijk zou zijn voor het menselijke oog. De camera herhaalde nog het vertrouwde zien. Ze was niets meer of minder dan de getuige van een handeling en haar kracht lag erin, dat ze de toeschouwers de illusie gaf van een zeker continuüm in de tijd.

                Daarin zou spoedig verandering komen onder de invloed van het 'speci­al effect'. Het wonder van het special effect was een toegevoegd fenomeen, dat aan de werke­lijk­heid ontlokt werd door de snelheid van de film­motor. Rond 1900 claimde de Franse filmmaker Méliès, dat de intelli­gent toegepaste truc het mogelijk maakte het boven­natuur­lijke, het imaginaire, ja zelfs het onmoge­lijke zichtbaar te maken. Daarmee maakte Méliès de filmtechniek los van het rea­lisme van de gebroeders Lumière. Over de trucage merkte hij op: 'Toen ik op zekere dag heel prozaïsch een opna­me maakte van de Place de l'Opéra, trad er een onver­wacht ef­fect op, dat voort­kwam uit een blok­kering van het filmap­paraat. Ik had een minuut nodig om de versperring weg te halen en het apparaat weer in gang te zetten. Ondertus­sen hadden de passanten, bussen en auto's zich vanzelf­sprekend verplaatst en waren dus van positie veran­derd. Toen ik de samengestelde filmstrook later vertoonde zag ik een bus van de lijn Madeleine-Bastille plotse­ling in een lijkwagen veranderen. Daarmee was bij vergis­sing een truc gevonden, de stoptruc, en twee dagen later voer­de ik de eerste gedaanteverwis­selingen uit van mannen en vrouwen'. In 1904, in de film 'De reis voorbij het onmoge­lijke', reed het voertuig van de geleerde van het Insti­tuut voor Incom­petente Geografie de muur in van een her­berg. Terwijl hij met zijn voertuig al binnen stond, zaten de gasten eerst nog rustig te eten, en pas daarna stortte de muur in, alsof ze even vergeten was, dat ze dat behoor­de te doen. 

                Het wonderbaarlijke kwam voort uit een technische toeval­ligheid, waardoor de filmtijd en de werkelijke tijd los van elkaar werden gemaakt. Hoewel de film een waar­neemba­re éénheid van het leven leek weer te geven, gaf de truconderbreking er de kwaliteit aan van het visioen.

                Vanaf dat moment was het hek van de dam. Camera's werden op loco­mo­tieven, op auto's en op vliegtuigen gemonteerd, ze werden aan ballonnen gehangen en op schepen vastgemaakt, rails verschenen in de filmstudio's, hengels en kranen werden ontwikkeld en de filmstroken werden verknipt en verplakt naar believen, alles om het kijkerspubliek te verbazen met de toverkunsten van het bewegende camera­standpunt en de filmtruc.

                Zo schiep de film, gelijk aan de snelheidsillusie van de trein een onwaar­schijnlijke wereld. Ze maakte een wereld zichtbaar, die nog nooit gezien was en geen relatie had met het geheugen. Daardoor konden de filmbeelden niet geïnterpreteerd worden overeenkomstig hun schaal, wat nu juist karakteris­tiek was voor de kaart en het perspectief. Wat sneuvelde in de dynamiek van de film was de vaste maat van de dingen in ruimte en tijd. Een maat, die nu juist vanaf de Verlichting het centrale thema was geworden van het kennen van de zichtbare wereld. Door de creatie van een wereld zonder geheugen en met onvaste dimensies van tijd en ruimte, toonde de film vormen zoals zij norma­liter ver­schenen in de droom en de herin­nering: vluchtig en illu­soir.

                De beelden, die eens bedoeld waren als werktuigen voor de ontwikkeling, verkeerden van toen af aan in hun tegen­deel. Het zelfstandige kijken werd over­rom­peld door een truc van de snelheid. De blik werd gevan­gen door het dyna­mi­sche lichtspel van het voertuig en de film, dat ver­rastte en overviel door middel van snelle wisselin­gen. Was de wereld voorheen een vast en materieel veld van activi­teiten en erva­ringen, dan werd zij vanaf nu vloeibaar gemaakt door het nieuwe 'licht van de techniek'.

                Het grote voertuig van de ruimte en de tijd - de trein en de film - bevor­derden vanaf het einde van de 19e eeuw de desin­teresse voor de waargenomen wereld. '85% van de mensen neemt de architectuur onbewust waar' schat vandaag de dag de architect Jean Nouvel. Welhaast onaf­wend­baar werd vanaf dat moment de crisis van het object en daarmee die van de stad en de architec­tuur naderbij gebracht. De macht van het obstakel als snijpunt van zichtlij­nen, veelheid van de­tails en combina­tie van textu­ren, waarvan de vorm en de materiali­teit bespeeld werden door het licht van de zon, werd in toene­men­de mate ver­dron­gen door de machines van de dynami­sche waarneming, die hun eigen licht meebrachten.

De omkering van de stad, Delft in de twintigste eeuw.

Als men in die tijd volgens de uiterste logica van de waarnemings­machines naar de stad zou kijken, dan zag men wat Joris Ivens heeft bespeeld in zijn film 'De Hef' uit de '20er jaren. Versnellingen en vertragingen volgen elkaar op. Men kijkt van beneden tegen de gevels aan, en dan weer van boven op de stad neer. Met een duivelse vaart schiet men vanuit de lucht naar beneden, plotse­ling zit men in een trein en kijkt opzij uit het raam. Scènes van de straat gaan naadloos over in gebeurtenissen binnenska­mers. Auto's veranderen in paar­den, paarden in koeien en bomen en huizen bewegen alsof er geen helemaal geen stati­ca meer bestaat. Dat is de vloeibare stad zoals ze zicht­baar werd in het begin van de twintig­ste eeuw. En al deze waarnemingen werden gedaan door een publiek, dat vastge­kluisterd zat aan de bioscoopstoel.

                Was de stad topografisch bepaald door de omsingeling van de transportsystemen uit de 19e eeuw, de twintigste eeuw bracht een nieuwe dynamische grens aan de oostzijde. In de jaren '30 werd de rijksweg voor autoverkeer aangelegd tussen Den Haag en Rotterdam. Ongetwijfeld plaatste de 20e eeuw de stad in het teken van de auto. Dit kind van de trein heeft dankzij zijn vrije beweging een explosie van de stadsplattegrond ten gevolge. Tot in de twin­tigste eeuw was Delft een begrensde gemeente. Maar in de '20er jaren kwam de plano­logie op om de ont­grenzingen die de stad te wach­ten ston­den te regule­ren. Nieuwe wetten en regelingen vanuit de context van de regionale planning maakten her­verkave­lingen moge­lijk van de gemeentegronden. Delft annexeerde terrei­nen van naburi­ge gemeenten en breidde als een olievlek uit over de omringende polders. We hoeven alleen maar naar de succes­sievelijke stadsplattegronden te kijken, om vast te stel­len, dat bijna alle uitbreidin­gen ten westen van de spoor­lijn, ten oosten van het Rijn-Schiekanaal en ten zuiden van de Rotterdamse­poortbrug van de 20e eeuw zijn. Op enkele wil ik de aandacht vesti­gen.

                Bescheiden en vriendelijk zijn de wijken die tot de tweede wereldoorlog gebouwd zijn. De woonbuurten in de Wippol­der van na 1910 en de omgeving van de Hof van Delftlaan in de jaren '30. Hun maat en schaal getuigt wel van ver­keers­planning, maar niet van de almacht van de auto. De wijken van na de Tweede Wereldoorlog, zoals de T.H. wijk in de Wippolder, die aangelegd werd vanaf de '50er jaren en de wijken in Delft-Zuid, zoals de Poptahof en de omgeving van de Papsouw­selaan en de Voorhofdreef uit de jaren '60 maken met hun wijdse aanleg ruim baan voor het snelverkeer. Zij zijn gemaakt in een tijd, dat de autobereikbaarheid gezien werd als het hoogste goed en als onmisbaar voor de levens­kracht van een stad. Het is ook in die tijd dat de West­cingelgracht werd gedempt en het spoorwegviaduct werd aangelegd (1959-1963).

                De kentering kwam met de aanleg van de Sebastiaansbrug in het zuiden van de stad, die het opzetje was voor een forse doorbraak van de binnenstad tot aan de Markt. Deze brug mobiliseerde de geest van de stadsvernieuwing en de strijd tegen de auto. Oude structuren moesten behouden blijven, de binnenstad werd gered door een musealiserende mentali­teit, die voorbij de brug aan de doorbraak een halt toe­riep. Vanaf de '70er jaren is de binnenstad hoofdzakelijk het domein van voet­gan­gers en fietsers. Parkeerplaatsen en parkeer­garages ver­rijzen aan de rand, hoofdzakelijk bij het nieuw gebouw­de winkelcen­trum In de Veste en de woning­bouw van de 'behoed­zame stadsreconstructie' in de omgeving daarvan.

                De 'redding van de structuur van het landschap' wordt uitgeprobeerd in de nieuwbouw van de Tanthof, waar de woningkavels de percelen volgen van de oude polderstruc­tuur. Een nieuwe opzet probeert in deze wijk massawoning­bouw, individuele wooneisen, veiligheid op straat, betaal­bare woningen, identiteitsbehoeften, groen, industrieel bouwen en autoverkeer met elkaar te verzoenen. Kleinscha­lige truttigheid en desoriënterende verkeersontsluitingen zijn het gevolg.

                In economisch opzicht verplaatst het zwaartepunt van het dynamische netwerk zich van de spoorbaan in het westen naar de auto­snelweg in het oosten. In de 80er jaren ver­rijzen langs de noordelijke en de centrale oprit nieuwe bedrijfjes en kantoren, die kennelijk zo autoafhankelijk zijn, dat ze niet buiten een dergelijke locatie zouden kunnen. Een zuidelijke afrit van de snelweg geeft toegang tot de T.H. wijk en verderop naar het westen tot een nieuw industrieterrein tussen de Schie en de spoorlijn en de zuidelijke nieuwbouwwijken.

                In de 90er jaren waagt Ikea de sprong naar buiten. Op het eind van de centrale oprit, ten westen van de snelweg, sticht zij een nieuw landmark van Delft. Een met gele kleuren opgesierd winkelcen­trum verrijst met een capaci­teit die niet gek afsteekt ten opzichte van dat van de binnenstad.

                Vanaf de 19e eeuw keert de stad geleidelijk, maar resoluut binnenste buiten. Voor vele bewoners, werkenden en zake­lijke contacten van buiten is de periferie het centrum gewor­den. Delft ligt niet meer 'op zichzelf', maar is een integraal onderdeel geworden van het grote pulserende systeem Rand­stad, met zijn snelwegen, Rotterdamse haven, Amsterdamse cultuur, zijn 'Groene Hart', de duinen,  de polders en de luchthaven Schiphol. De economie is regio­naal, het bestaan is metropolitaans geworden. Pendelaars stromen in grote dicht­heden over de autowegen. In deze stad wonen en in die stad werken is de normaalste zaak van de wereld. De stadsbewo­ner is een autowegnomade geworden, die de hele randstad beschouwt als zijn terrein.

                'In de stad gaan' daaren­tegen wordt 'uitgaan'. In de 17e en de 18e eeuw was 'uitgaan', uit de stad gaan naar een van de vele herbergen op het platteland rond de stad. Vanaf de 19e eeuw keerde deze beweging om. Sindsdien wordt de oude stad niet meer be­schermd door haar eigen armoede, zoals in de 19e eeuw, of door een soort economisch verge­ten, maar door haar betekenis als monument. Ze is een historisch relikwie geworden en geen onaantrekkelijke. Duizenden toeristen bezoeken jaarlijks de binnenstad, waarvoor de Guide Michelin twee sterretjes over had: een omrit waard.

                Deze stad staan nog twee gebeurtenissen te wachten, die misschien nog net haar topografische structuur zullen beïnvloeden voordat de 21e eeuw begint: de aanleg van een spoortunnel onder de Spoorsingel en de aanleg van de A19 van Den Haag naar Hoek van Holland in het westen. Het dijklichaam ervan ligt al als een vreemde opstulping van aarde, als een herinnering aan de verdwe­nen ves­tingwal­len in het landschap.

De tunnel zal de mogelijkheid openen voor een stadsboule­vard op de Westvest, voor de treinreiziger zal de stad defini­tief onzichtbaar worden. De passanten op de snelwe­gen zullen het moeten doen met het bordje 'Delft', dat dan een bandstad aanduidt, die zich uitstrekt tussen de twee snelwegen. Op de horizon zullen de kerktorens te zien zijn, omringd door de silo van de fa­briek van Calvé, de hoogbouw van Zuid en het torenge­bouw van Elektrotechniek in de T.H. wijk.

De stad in het licht van de lichtsnelheid, Delft in de 21e eeuw.

De film maakt de stad instabiel, de trein, de auto en het vliegtuig maken haar ook nog klein. De afstanden in ruimte en tijd krimpen in. Waar men vroeger weken naar onderweg was, bereikt men nu met het vliegtuig in een paar uur. Wat men vroeger jaren later pas hoorde, dat hoort men nu dankzij de radio op ieder tijdstip en overal. Het groeien van gewassen, dat een jaargetijde duurt, kan men in een ver­snelde film in enkele minuten zien. De film toont ver verwijderde plaat­sen en reconstrueert alle tijden, alsof ze voor onze neuzen plaatsvinden. Maar de laatste liquida­tie van alle afstanden in tijd en ruimte zal van de tele­visie en de andere elektronische media komen, die de kwaliteiten van de film verbinden met een ogenblikkelijke overbrugging van de afstand. De verovering van de ruimte, die begon met de ontdekkingsreizigers van de Renaissance, zal dan zijn voltooiing vinden in een absolute beschik­baarheid van de ruimte op ieder moment. Theoretici noemen dat de 'verovering van de alomtegenwoordigheid'.

                Als we afzien van de televisieshows en de replays van wat voorheen opgenomen is, dan brengt de televisie als nieu­wigheid dat ze de overdrachtssnelheid van bood­schappen en beelden verhoogt tot die van het licht. De karakteris­tieken van het zien onder invloed van de techniek, die ik voorheen aan de hand van de trein en de film beschreven heb als losmaking van de waarnemer van de omge­ving en de samenballing van de plaatsen binnen een mentale geogra­fie, hoeven nu meer erva­ren te worden door middel van lite­raire over­drijving, omdat het de feiten zijn binnen een alle­daagse werke­lijk­heid. Nu kennen we derge­lijke communi­caties met de licht­snelheid al van de tele­graaf, de tele­foon, en de radio, maar deze raakten nog niet aan het beeld van de stad, omdat ze geen directe effecten hadden op de wijze waarop een plaats visueel werd voorgesteld. Dit komt pas aan de orde met de opkomst van de televisie, de video en de compu­ter.

Ik zal mij verder toespitsen op de videotechniek.

                De trein openbaarde een cultuur van de kortsluiting, de connectie, het tegen elkaar aan plakken van de plekken en stichtte zo een ruimte die samengebald was, maar waar ook stukken uit weggelaten werden. De trein vatte de ruimte samen op een synoptische wijze. Met de video komt de door­dringing, de fusie van de ene plek met de andere, en wel in real-time, wat de consequen­tie is van de over­bren­ging met de lichtsnelheid. Hoe beschrijf je dat meet­kun­dig?

De doordringing kunnen we ons voorstellen aan de hand van een inmiddels al alledaags geworden situatie. Bij de voordeur is een camera geplaatst en in de huiskamer be­vindt zich een beeldscherm. We hebben hier te maken met de transfor­matie van het traditionele uit­zicht en toezicht op een omgeving. In die zin vertegen­woordigt bijvoorbeeld de videobewakingscamera een meta­morfose van het venster. Vervol­gens vindt er, via de micro­foontjes en de luidspre­kers een gesprek plaats tussen een bezoeker bij de deur en de bewoner in de huiskamer. Waar vindt dit plaats? Kunnen we zeggen dat de twee gesprekspartners de ruimte delen? We beseffen maar al te goed, dat ze de ruimte niet delen in de zin, dat ze elkaar aan kunnen raken, of oog­contact zouden kunnen hebben, ook niet als het systeem van zicht­baarmaking wederkerig zou zijn en de personen elkaar zouden kunnen zien. Wat de gespreks­partners wel delen is de tijd, in de vorm van real-time, d.w.z. zonder delay en replay. De ruimte daarentegen wordt een diffuse categorie, ze bestaat uit een mengeling van hier en daar tegelij­kertijd, maar ze is niet continu, omdat de video-appara­tuur met haar omzetters, kabels en zenders er tussen zit. De appa­ra­tuur maakt het ook onmogelijk om te spreken over een transpa­rantie. Het raam maakte het mogelijk om iemand buiten te zien, dankzij de doorschij­nendheid van het glas en de lucht, maar voor de video vormt de door­schijnendheid van het materiaal hele­maal geen voorwaarde meer. De andere persoon kan zich feite­lijk waar dan ook bevin­den, als er maar een camera met over­drachts­ap­paratuur is.

                De video is een apparaat, dat onafhankelijk van het dag­licht en het elektrische licht (de lamp), op een elektro­nische wijze iets beschijnt en dit, door middel van elek­tronische overbrenging laat verschijnen op een andere plek op een wille­keurige afstand. In tegen­stelling tot de tele­vi­sie, of den film draagt de video in eerste instantie niet zozeer een hande­ling, of een gebeurtenis over, als wel een plek, ze geeft de direc­te voor­stelling van een ruimte. In die zin beli­chaamt de video de indirecte ver­lich­ting van een woon­om­geving. Ze 'representeert' deze ruimte niet, zoals een kaart, of een tekening, of een theater doet, maar toont de werkelijk­heid ervan. Ze stelt die plek present. Door de video wordt de plaats van de waarnemer echter ook op een nieuwe manier bepaald. Ze neemt actief deel aan het vastleggen van een plaatsbe­paling, die ogenblikkelijk en interac­tief van aard is, maar ze stelt tegelij­kertijd een tijdruimte in, die niets meer te maken heeft met de topogra­fie en het geheel van de geogra­fische en geometrische afstanden.

                De video stelt geen plekken en omgevingen voor, maar verzorgt een ogen­blikkelijke pre­sentatie, ze tovert ons de plekken voor ogen, zoals ze op dat moment ook werkelijk zijn. De man, die in parkeergarages en in winkelcentra voor zijn videomonitoren zit, bevindt zich wat dit betreft in een complexe ruimte, die tegelijkertijd uitgebreid is, tot buiten zijn kamer, maar ook beperkt is tot wat de camera's hem laten zien. Een dergelijke plaats wordt telematisch geconstrueerd en we zouden het een tele-topo­grafische ruimte kunnen noemen.

                Door de manipulatie met het indirecte licht, is de video in eerste instantie een appara­tuur, die verschijningen presenteert. Vervolgens opent de apparatuur de mogelijk­heid om deze verschijnin­gen over een min of meer grote afstand te schakelen, te verbin­den en om te keren. De verbinding tussen en de wederkerigheid van de ontvangst en de uitzen­ding die zich manifes­teert op het scherm van de ontvanger is de uitdrukking van de verandering en de richtingswisseling van de afstandsoverbrug­ging, die plaats vindt in de vorm van energie. Het normale relativistische zien, zoals ik dat beschreef aan de hand van de trein, en die van groot belang is geweest voor Einstein bij de ontwikkeling van zijn relativiteitstheo­rie, wordt vervan­gen en bemid­deld door een omzetting in elektronische golven.

                In verhouding tot het plein, het theater en de bioscoop, die allen plaatsen van de voorstel­ling zijn, volgt nu dankzij de video op de plaats van de voorstelling en het beeld, het beeld van de plaats. De bewerkingen die de video met haar stelsel van elektronische verlichtingen uitoefent op de plekken, sluiten voort­aan de klassieke 'eenheid van plaats' uit.

                De grootte van de schermen doet binnen dit stelsel niet meer ter zake, ook de dimensies van de objecten niet. Wat we op het scherm zien is een plek op afstand, die voor onze ogen verandert in verlichtingsenergie, een licht­sterkte, die door te draaien aan knoppen, ook nog eens een keer gevarieerd kan worden. De video bezit op een dubbele wijze het vermogen om iets 'op te helderen': ze maakt zichtbaar en kan het helderder weergeven dan het in werke­lijkheid is.

                Tussen een zeker aantal waarneembare oppervlakken, waartoe alle ruimten door de video gereduceerd worden, ontstaat een nieuw soort centrum, dat we kunnen aanduiden met de term tele-brug (de brug als de metafoor van een kunstmati­ge door-, of overgang). Dankzij deze tele-brug wordt de omgeving een tele-realiteit, die het karakter heeft van een elektronisch voortgebrachte zichtbaarheid. Deze reali­teit be­staat uit een tele-presentie van plekken, waarvoor de real-time het essentieel eenheidsbrengende begrip is. De af­stand doet niet meer ter zake, de video stelt een omge­ving in, waarbinnen wij het ver­schil tussen ver en nabij niet meer vast kunnen stel­len. Op die manier sticht ze een tele-omgeving, die voor de ervaring af­standsloos en dus globaal is.

                Door een druk op de knop kan de ene plek vervangen worden door de andere, hun werkelijkheid is die van de verschij­ningsduur, die weer afhankelijk is van de traag­heid van het menselijk oog, dat de maat aangeeft van de waarnemingsduur.

           

Binnen de video-wereld is de werkelijkheid echter niet alleen verschijnend, zoals ik voorheen stelde, maar ook doorschijnend, transparant. Afhankelijk van de plaats van de camera, waarmee de waarnemer geen fysieke verbin­ding hoeft te hebben, is iedere plek mogelijkerwijs zichtbaar. Stel je voor, dat de camera gemonteerd is op een rijdende auto (zoals bij vele grand-prix races), of op een vlieg­tuig, of aan een ballon hangt, dan wordt inzichtelijk, dat de transpa­rantie, die deze communicatie­middelen instellen, fuseren met het apparente, het verschijningskarakter van het video-beeld. Hiervoor wil ik de term transapparentie voorstel­len. Transapparent is het beeld van bewegend oppervlak, waarvan de presentie door geen enkel obstakel van materiële aard, ook niet door de afstand kan worden tegengehouden. Samengevat stelt de video dan een visuele en elektronische transappa­rentie in van een globa­le omge­ving. Wat daarmee verdwijnt is het tast- en ervaarbare relief van de dingen en de daarmee verbonden notie van afstand.

In het voetspoor van bovenstaande kunnen we nu zeggen, dat het indirecte licht van de video een nieuw toneel sticht voor het openbare leven in de stad. Dit nieuwe toneel is niet de openbare ruimte, met haar pleinen en straten, ook niet de periferie, zoals in de 19e eeuw, maar het openbare beeld. Iedere toneel is afhanke­lijk van het licht. Geen licht, geen voorstelling. In de jaren rond de eeuw­wisse­ling zijn de openbare ruimten van onze steden voor­zien van elektrisch licht. In niet geringe mate heeft deze verlich­ting bijgedragen tot de waarneem­baarheid en ervaar­baarheid van het centrum en in die zin heeft het ook de plaat­sen geo­penbaard waar het stedelijke spektakel zich af­speelde. Omdat de video werkt met een eigen licht­tech­niek concur­reert ze met de plaatsen waar het stede­lijke spektakel zich traditioneel afspeelde. Door de video wordt het openbare en verlichtte stads­plein in het geding ge­bracht. Maatge­vend voor de nieuwe ontwik­ke­ling was het gebeuren rond het Plein van de Hemelse Vrede in Peking in 1989. De hele wereld was getuige van de bezetting van dit plein door de opstandige studenten dankzij de televi­sie en de studenten waren zich daarvan haar­fijn bewust. In China zelf werd er van deze gebeurtenis niets uitge­zonden. De stu­denten hebben dat natuurlijk wel geëist, maar de auto­ri­teiten weiger­den, zo­doende restte de studen­ten niets anders dan te gokken op de rest van de wereld, op de tele-toe­schouwers. Wij, in de 'rest van de wereld', hebben het oppervlak van de ge­beurtenissen nauwkeurig waar kunnen nemen, maar van de 'omgeving' ervan hebben we niets ge­zien. Tegelijker­tijd werden er in Hongkong reusachtige schermen opgesteld, zodat de belangstellen­den de gebeurte­nissen collectief zouden kunnen volgen.

                Een dergelijke menging, begrenzing en uitsluiting van plekken kunnen we een tele-plek noemen; de continuïteit van de real-time presenties ver­vangt het feit, dat de ruimten in werkelijkheid niet aaneengesloten zijn. Voor enige tijd was er een onaf­schei­delijke verbinding tussen een gemeenschap in Hongkong en in Peking, maar alleen in termen van de real-time.

                 Binnen deze tele-topische constellatie was de real-time uitzending de inzet van het politieke conflict. De studen­ten eisten ogenblikkelijke uit­zending, de autoritei­ten weigerden en zonden pas na de nederlaag van de studen­ten beelden uit van straatrel­len, die opgenomen waren door bewa­kingscamera's, die rond het plein opgesteld waren in de aanliggende straten. Zo temperden de autoriteiten de publieke effecten van de demonstratie door gebruik te maken van de zg. different-time en de replay. Hiermee wil gezegd zijn, dat één van de belangrijkste componenten van de stedelij­ke cultuur, het politieke spektakel, de demon­stratieve aanwezigheid in het ruimtelij­ke centrum, in de stedelijke scène, zich verplaatst heeft naar de tijd onder invloed van de on­waarschijn­lijke geometrie van de media.

De videotechniek deconstru­eert de stedelijke ruimte.

       

De video, die een alomtegenwoordig zien belooft, zal echter geen alomtegenwoordig alles zien betekenen. Tussen de ontvangen videobeelden nestelen zich zwarte gaten, ongeziene plekken, vergeten en verdrongen ruimten, die niet de moeite waard zijn om opgenomen en uitgezonden te worden. Het beeld van de stad binnen de videotechniek zal geteisterd worden door 'hiaten' in ruimte en tijd, waar­door wij binnen ons indivi­duele waar­nemings­veld een frag­men­tarisch, gebroken en samenge­trok­ken, perma­nent ver­ande­rend, vloei­end en liqui­de stadsbeeld ontwik­kelen dat aange­vuld wordt met onbe­heers­te herinne­ringsele­menten die het beeld besmetten met fantasieën.

                Door de aan de video eigen vernietiging van de tijdsafstand treden effecten op van verwringing en verdraaiing van het beeld, waardoor de meest elementaire oriëntatie­punten de één na de ander verdwijnen. Onze traditionele topografie, die gedomi­neerd werd door de maat van een opper­vlak, onze tradi­tionele opvat­ting van de geo­grafische uitgestrektheid als de opeenvolging van kadastrale parcel­leringen van stad en land, vervaagt ten gunste van een kijk op de wereld, waarbij de notie van de fysieke maat zijn zin en waarde verliest. We maken de coproductie mee van een waarneemba­re werkelijkheid waarin de directe en de gemedi­atiseer­de waarnemingen zich mengen om een ogen­blikkelij­ke en momen­tane presentatie van de ruimte te verzor­gen. Het schaalon­der­scheid tussen de ware afstand in tijd en ruimte én de maten van de voorstellin­gen, dat precies de lees­baarheid van de kaart, de ont­werptekening, de maquette en dergelij­ke bepaalde, houdt op te bestaan. De directe waarneming van de zichtbare feiten maakt plaats voor een tele-obser­va­tie, waarbij de waarnemer géén direct contact meer heeft met de geobserveerde reali­teit. Door het ont­bre­ken van een bemiddeling van de schaal, en door de mogelijk­heid vlakken te zien die in werkelijkheid met het blote oog niet waar­neembaar zijn, worden de beelden toevallig. Ze refereren niet meer, wat een ernstige on­even­wichtigheid veroorzaakt tussen het zintuiglijk waar­neembare en het intelligibele. Dit is de eerste verstoring van onze vertrouwde stedelijke wereld.

                Een tweede verstoring is gelegen in het feit, dat de zichthoek verdron­gen wordt door de waarnemingstijd. De tijd-diepte van de media-projecties ver­vangt de veld-diepte van het renaissan­cistische perspectief. Het obser­vatiepunt, het centrum van de perspectivis­tische oriënta­tie, maakt plaats voor het kortstondige ver-kijken (tele-visie) van een op door-zicht georiënteerde observatie. Dat wil zeggen, een observatie die doordringt in ver­schijnin­gen met de grootste maten en op de grootste afstanden. Het betreft een blik zonder horizon. Een gebeuren dat ons tot God zal leiden, als we de weer­gave van dit thema in de film The Man with the X-Ray Eyes mogen geloven. Het radi­cale doorzicht brengt ons de verlichting en voert ons naar het licht, dat als laatste zichtbaarheid overblijft. De man met de röntgen-ogen is in eerste instantie verrukt over zijn nieuw verworven vermogen, dat een chemisch preparaat hem schenkt. Hij kijkt door de kleren van men­sen, waarbij hij een speciale belang­stelling voor de vrouwen heeft. Een verlangen tot versterking van het doorzicht openbaart hem vervolgens hun skelet­ten. Uitein­delijk verhinderen zelfs de massa van de aardbol en de planeten zijn zicht niet meer. Het enige wat overblijft is de pure zichtbaarheid, het licht, dat zich uitstrekt van zijn netvlies tot de meest verre verten.

                Het camera-oog, onze technische prothese van het doorzicht en het verzien, dat net zo werkt als het röntgen-oog, betekent dan ook niet zozeer een louter binnenste buiten keren van de materie of de openbaring van een soort extra-werkelijkheid die tot nu toe in de dingen verborgen was geweest en daaruit tevoorschijn wordt ge­haald, maar dit oog stelt eerder een open veld van waarne­ming in, waarvan de objectieve grenzen nooit ervaren zullen worden. De video produceert een gigantische ver­strooiing van fragment over fragment, ze brengt een beeld voort waaraan eindeloos nieuwe fragmenten en nieuwe combi­naties kunnen worden toegevoegd. Dit verstrooide beeld van de stad krijgt een omvang, waarvan wij het geheel nooit meer zullen kunnen bevatten.

                Door een dergelijke tele-verove­ring van de stad door het camera-oog worden de oude geome­tri­sche en architecto­nisch vormen aangetast. Een aantasting die de op de monu­mentale kunsten geba­seerde zichtorde van de Renaissan­ce omver­werpt.

                Verval van de schaal, verwringing en verdraai­ing van de vormen en de plaatsen, eliminatie van de intervallen in ruimte en tijd, opeenpersing van de beelden en de informaties; het gemediati­seerde résumé van de wereld confron­teert ons met een trom­pe-l'oeil-effect, met een anamorfose-achtige orde van een voorstelling, die van haar referenties ontdaan is. Waar de Barok voor de verwringing van de vormen nog gebonden was aan de bouwkunde en het stuc, daar is ze nu afgelost door de immaterialiteit van het lichtspel en de elektronica, die feitelijk de barok­ke architectuur van vandaag zijn.

                Hoewel een meter een meter blijft en het oosten het oosten, zal de voorstelling van de stad niet meer uit­sluitend bepaald worden door plei­nen, rivieren, hoogbouw­torens, de opeenvolging van de straten en het patchwork van de percelen. Een lucide dubbelganger bestookt de architectuur van de stad. Een technologische tijdruimte, een tele-tijd-ruimte van het hiaat interfereert met haar materialiteit. Een onzicht­bare en onwaarschijnlijke orde wordt geconstru­eerd, een orde van de wisseling en de ver­nieu­wing, de fragmenta­tie van het geheel en de ver­sprei­ding van de delen in de oneindigheid. Een orde die de zintuigen ontregelt en die ons bant in een duizeling­wek­kende fasci­natie voor het wezenloze.

                Deze ontwikkeling zal van de stedelijke ingezetene een gezetene maken en het typische voertuig van de 21e eeuw zal de zetel zijn. Het heeft er alle schijn van, dat na de fasen van de trein, de auto en het vliegtuig een nieuwe vorm gevonden zal worden, het audiovi­suele vehi­kel, ofte­wel het statische mo­biel. Deze zal onze lichamelijke ver­plaat­sing vervangen, de traagheid van de huiselijk­heid verlen­gen en zal leiden tot de triomf van het zitten, dat van dan af aan definitief zal zijn. In dit nieuwe voer­tuig zal een alomtegenwoordig geworden waarneming gekoppeld zijn aan een absoluut geworden comfort, waarbij de traag­heid van het eeuwige zitten de logische pendant is van de snelheid van de even eeuwige, als algemene aankomst van de beelden en de gegevens bij de gezetene. Vroeger had men om kennis te nemen van de stad en de wereld altijd nog fysieke ver­plaat­singen nodig. Men moest opstaan en weg­gaan, of gaan reizen. In de 21e eeuw zal deze orde van de 'beperkte' informatieverwerving niet ten onder gaan omdat er een nieuwe motor wordt uitgevonden, maar als conse­quentie van een soort afschaffing van het menselijk ge­drag: In opkomst is de zittende mens, of misschien wel: de liggende mens. Dit nieuwe voertuig zal bemand worden door een raadselachtig en paranormaal schijnwezen, dat het midden zal houden tussen het registre­rende autisme van Rainman en de hemelse alwetendheid van de Engelen boven Berlijn.

                Gezeten voor zijn schermen, of gekneld onder zijn virtual-realityhelm zal dit schijnwezen zich overgeven aan de statische reis. Een samengaan van de tele-presentie van de plekken met de 'travelling' techniek uit de film zal hem opzadelen met talloze mentale en denkbeeldige sensa­ties, die wij nu al kennen van de kermissen en de pretpar­ken. Deze zullen hun hoogtepunt vinden in lichamelijke sensaties die het effect zijn van de cinematografische energie en die wij nu al kunnen ervaren in omniversa e.d., in al die projectiezalen, waar het geprojecteerde beeld de gehele ooghoek omvat. Door een overmati­ge vereenzelvi­ging met de camera ervaren wij de bewegingen, de schok­ken en de graviteiteffecten als echt. Wat natuurlijk weer eisen gaat stellen aan de stoel. Voegen wij aan deze statische reis, waarin de cinematografi­sche energie al haar spel speelt met ons relatieve gewicht en onze rela­tieve ge­wichtloosheid (denk aan een simulatie in het omniversum van een achtbaantrip, of een zweefmolen, of een vrije val vanuit een vliegtuig), de figuur toe van de telepresentie van onszelf, zoals dat nu al mogelijk is in de telecon­ferentie, dan kunnen wij ons indenken, dat niet alleen de wereld een film wordt en dat wij niet alleen maar tele­toeschouwers zijn, maar dat we ook zelf filmisch worden. Het levende lichaam, dat tele-communiceert in real-time zal een wezen zijn zonder ge­wicht, een enigma­tisch wezen, een 'engel', die zich a-stoffelijk en gedra­gen door de elektromagnetische velden kan bewegen door muren en door deuren heen, ter­wijl het fysieke lichaam met een mateloos gewicht inert rust in de laatste ver­blijf­plaats: de stoel. In de sta­tische reis zullen het wonen en het reizen fuseren. Daarom zal dit voertuig gelijk zijn aan het verblijf.

                Dit 'licht van de lichtsnelheid' zal ons verbannen naar het interieur. In de wereld van de schermen zijn geen ramen meer nodig. De straten zullen verhoudings­gewijs leeg worden. De huizen kunnen dichter op elkaar worden gebouwd, snelwegen kunnen beperkt, of versmald worden. Het belang­rijkste verkeer zal het vrachtverkeer zijn.

                Door deze interiorisering van de stedeling zullen de gevels van de gebouwen van minder belang worden. Sommi­ge architecten proberen nu al, vooruitlopend op deze situa­tie, gevelloze gebouwen te ontwerpen. De communicaties verlopen direct tussen de huiskamers, deuren worden van onderge­schikt belang. Alle beelden en alle logica van de ruimte zullen zich af gaan spelen in het verticale vlak. De video vertaalt immers alle horizontale vlakken in de verticale vlakken van de schermen. Maar er komt nog een tweede verticali­teit. De tele-reiziger zal duizelen van de informatie en de duizeling speelt zich al sinds mensen­heugenis niet af op het horizontale vlak van de aarde, maar langs een verticale horizon, die hemel en aarde verbindt. Reizen wordt een kwestie van opstijgen en val­len, het wordt een soort uitbundige dronkenschap van het zien. Daarom vinden architec­ten, dat deze werkelijkheid uitgebeeld moet worden in het verticale vlak, in een ontwerp van de opstand.

                Als de kaart niks meer zegt over de ruimte, als het per­spectief verdwijnt in het tumult van de beweging, hoe moeten we dan de stad van de twintigste eeuw vatten in een beeld? Mijn voorstel zou zijn de interiorisering serieus te nemen en de directe koppeling van de binnenruimten, wat het beste kan worden voorgesteld door middel van een doorsnede. Er zou een doorsnede van Delft gemaakt kunnen worden, haaks op de snelwegen, en deze lijn, die dus recht doet aan het vermogen van de camera om alles en alle interioriteiten te laten zien, zou de basis kunnen zijn voor 'Delft in de 21e eeuw'.

De brug tussen techniek en stad, Delft in het licht van de techniek, voert ons naar het punt, dat het technisch zien ons niet meer informeert over wereld. De duizeling van het zien zal de mensen terugwerpen op hun intuïtie als de leidraad om te leven. Het lijkt me evident dat een kunstzinnig zien, daarbij een belangrijke rol zou kunnen spelen, al was het allen maar om zichtbaar te maken, dat het beeld de wereld zal worden.



     [1]                Zie afbeelding 41

     [2]                Zie afbeelding 42



[1]              Zie afbeelding 1

[2]              Zie afbeelding 2

[3]              Zie afbeelding 3

[4]             Zie afbeelding 4

[5]              Zie afbeelding 5

[6]              Zie afbeelding 6,7,8

[7]              Zie afbeelding 9. Plattegrond van de stad Delft en omgeving door Jacob van Deventer Ca. 1550

(Madrid, Bibliotheca Nacional)       

[8]              Zie afbeelding 10. Plattegrond van Delft vlg. Braun en Hoogenberg (1584)

[9]              Zie afbeelding 11. Plattegrond van Delft van Joan Blaeu (1649) 

[10]             Zie afbeelding 12

[11]             Zie afbeelding 13

[12]             Zie afbeelding 14

[13]             Zie afbeelding 15

[14]             Zie afbeelding 16

[15]             Zie afbeelding 17

[16]             Zie afbeelding 18

    [17]        Zie afbeelding 19

    [18]        Zie afbeelding 20

    [19]        Zie afbeelding 21

    [20]        Zie: Zbigniew Herbert, Brief

    [21]        Zie afbeelding 22

    [22]        Zie afbeelding 23

    [23]        Zie afbeelding 24

    [24]        Zie afbeelding 25

    [25]        Zie afbeelding 31 (boven)

    [26]        Zie afbeelding 27

    [27]        Zie afbeelding 27

    [28]        Zie afbeelding 28

    [29]        Zie afbeelding 29

    [30]        Zie afbeelding 30 (boven)

    [31]        Zie afbeelding 30 (onder)

    [32]        Zie afbeelding 32  nr. 163. De omvang van de stadsomwalling in het 1e kwart van de 14e eeuw

    [33]        Zie afbeelding 32  nr. 164, De omvang van de stadsomwalling ca. 1355

    [34]        Zie afbeelding 32 nr. 164 en 165

                Zie afbeelding 33 nr. 166, 167 en 168

                Zie afbeelding 34 nr. 169, 170 en 171

                Zie afbeelding 35 nr. 172, 173,174 en 175                       

    [35]        Zie afbeelding 36

    [36]        zie afbeelding 37, pand nr. 1

    [37]        Zie afbeelding 37, pand nr. 5

    [38]        Zie afbeelding 37. pand nr. 9

    [39]        Zie afbeelding 37, pand nr. 17

    [40]        Zie afbeelding 37, pand nr. 3

    [41]        Zie afbeelding 37, pand nr. 14

    [42]        Zie afbeelding 37, pand nr. 4

    [43]        Zie afbeelding 38

    [44]        Zie afbeelding 39 (onder)

    [45]        Zie afbeelding 40

© 2008/02/11