trap
Fort Altena en Rijksweg 27, Een feestrede over de snelweg (2008)

 

 

30 mei 2008                                                                                                                           

 

Ik wil mijn bijdrage aan deze feestelijke bijeenkomst in Fort Altena openen met een citaat:

 

‘Wanneer dit boek bijdraagt tot het inzicht dat de wegenbouwkunde een wegenbouwkunst insluit, voelen de samenstellers zich al voldoende beloond’.

 

Deze woorden die de Nederlandse ingenieurs en wegenbouwers Overdijkink, Bakker en Nap in 1959 noteerden in hun publicatie: De Schoonheid van de Weg wil ik onverkort van toepassing verklaren op het boek dat hier wordt gepresenteerd.  

 

De mooie snelweg

Wat ons bindt is het verlangen naar de mooie snelweg, dat wil zeggen de mooie snelweg door het landschap en de schitterende snelweg door de grote stad. De mooie weg dat is de weg die ons wiegt met haar curven en die ons frank en vrij een blik gunt op de singuliere schoonheid van stad en land. Hoe lang nog moeten wij de dwaling tolereren, hoe lang nog zal Rijkswaterstaat voortgaan haar eigen geschiedenis en haar eigen streven naar de mooie weg te verdringen. Hoe lang nog zal ze haar oren laten hangen naar de veiligheidsfanaten en de ecologische perfectionisten? Hoe lang nog moeten we toekijken hoe onze mooie wegen weggemoffeld worden in tunnels onder de grond of opgesloten worden tussen benauwende schermen?

Het is en blijft een merkwaardige zaak dat de utilitaire gedachte die streeft naar optimale benutting, maximale capaciteit en veiligheid voor de mens, zich wel schuldig voelt over de schending van het landschap en de omgeving, maar niet schroomt om miljoenen weggebruikers levend te begraven in tunnels, of hun blik op de schoonheid van het landschap te blokkeren.   

 

Weliswaar kunnen onze snelwegen op deze manier steeds intenser worden benut, maar tegelijkertijd worden ze ook steeds minder gewaardeerd. Overal leggen de veelgebruikte maar lelijke wegen het af tegen de schoonheid van pleinen en niet te vergeten van parken. Wegen mogen dan een belangrijk deel uitmaken van onze openbare ruimte, ze maken geen deel uit van onze esthetische cultuur. Met name de snelwegen dreigen in rap tempo ons ‘verdoemde deel’ te worden: een banale en terloops waargenomen ‘omgeving’: te laag in aanzien zelfs om nog veracht te worden. 

 

Rijkswaterstaat en zijn geschiedenis

Het hoeft in dit gezelschap van wegenliefhebbers, wegenbouwers en kunstenaars geen betoog dat wie de zichtbaarheid van stad en land, met inbegrip van hun schoonheid weer op de agenda wil zetten - en de zichtbaarheid van Fort Altena is het doel van het initiatief waarvoor we hier bij elkaar zijn – altijd een keer de weg en daarmee ook Rijkswaterstaat tegenkomt. Rijkswaterstaat is geen gemakkelijke partner. Het pleidooi voor de mooie weg komt tegenwoordig steeds meer van landschappers, architecten en kunstenaars, en juist zij hebben Rijkswaterstaat de laatste decennia leren kennen als een moeilijk toegankelijk en technocratisch orgaan. Wij hebben dat tijdens ons onderzoek voor de Diabolische Snelweg in de jaren 1998 tot 2005 niet anders ervaren. De oorzaak daarvan zou kunnen zijn dat Rijkswaterstaat altijd een typisch uitvoeringsorgaan is geweest. In de Franse Tijd werd ze tegelijk opgericht met de Bataafse Republiek. Ze is destijds in het leven geroepen als een staatsorgaan in de ware betekenis van het woord en werd daarom gevormd naar het model van het leger met een hiërarchische structuur en een verdeling in arrondissementen en kantons. Deze vorm werd ongetwijfeld ingegeven door het ideaal van de daadkracht. De mannen van de Verlichting wilden dat de Nieuwe Tijd in het teken zou komen te staan van het doorzettingsvermogen, het doorzettingsvermogen om iets te realiseren. Bij Rijkswaterstaat heeft men om die reden lange tijd weinig waarde gehecht aan het registreren van de interne debatten, het bijhouden van archieven en het documenteren van stromingen en tradities, alleen het product telde. Omdat de projecten vaak een looptijd van vijftien tot veertig jaar hadden en hebben worden ze tot stand gebracht door een groot aantal betrokkenen die afkomstig zijn uit meerdere generaties. De laatste tijd zijn er ook nogal wat reorganisaties geweest die de oude verbanden hebben opgedeeld en verspreid. Al deze factoren bij elkaar hebben de totstandkoming van een intern cultureel en politiek geheugen verhinderd. In sterk contrast tot dit a-historische vakbewustzijn staat het feit dat het ontstaan van Rijkswaterstaat in de tijd van de Verlichting werd afgedwongen met de publicatie van een bij uitstek historiserend document dat een opeenvolging van projecten uit bijna een hele eeuw samenvatte: ik bedoel hier Christiaan Brunings’, Verzameling van rapporten etc. uit 1798.

 

1. Portret van Christiaan Brunings 1735- 1805

 

Hoewel het tij aan het keren is en Rijkswaterstaat steeds meer openheid toont om de dialoog met krachten uit de samenleving aan te gaan, wil ik met het navolgende vooral het initiatief van Fort Altena en de A27 ondersteunen. Onderzoek heeft namelijk aangetoond dat Rijkswaterstaat tegen alle schijn in op het terrein van de wegenbouw ook zelf wel degelijk een esthetische traditie heeft gekend.  

 

De traditie van het ethestische wegontwerp in Nederland

De wil om mooie autowegen te maken kreeg in Nederland met ir. G.A. Overdijkink zijn eerste invloedrijke voorvechter. Met publicaties als ‘De weg in het landschap’ in Wegen (1936) en het boek Langs onze wegen (1941) pleitte hij ervoor de weg te verfraaien met een beplanting die aansloot bij de bomen en struiken in de omgeving. Het doel daarvan was de karakteristiek van het landschap zo mooi mogelijk te laten uitkomen. Overdijkink was van mening dat de aanleg van een weg een wandaad was die het nog maagdelijke landschap verscheurde. Het was zaak om deze beschadiging zo goed mogelijk te compenseren. Volgens hem was de ontwerper verplicht om een nieuwe harmonie in te stellen door de geslagen wond camoufleren en de onverlaat zo zorgvuldig mogelijk ‘in te passen’ in de omgeving. Wat goed inpassen is tonen de volgende illustraties uit ‘De weg in het landschap’.

 

2. Ir. G.A. Overdijkink, ‘Het beeld van de weg, zo moet het niet en zo moet het wel’,

uit: ‘De weg in het landschap, in: Wegen (1936)

 

De beelden zijn ingedeeld in de categorieën goed en fout. Fout zijn de wegen met lintbebouwing, met hoogspanningsmasten en ontsierende reclameborden langs hun flanken. Deze elementen vervuilen het landschap en storen de relatie ermee. In hetzelfde artikel prees Overdijkink Rijksweg 16 van Rotterdam naar Dordrecht vanwege zijn brede groene middenberm en zijn strakke rijen populieren. Opvallend is het ontbreken van wegmeubilair: geen vluchtstrook, geen vangrail, geen witte strepen op het wegdek en geen lantaarnpalen. Dankzij deze afwezigheden kon de weg naadloos opgaan in het landschap, zoals ook de bedoeling was.

 

 

3. Rijksweg 16 Rotterdam-Dordrecht. Foto van Overdijkink uit 1952. Ontwerp van ir. H.Otto

 

De opvattingen van Overdijkink zijn gezaghebbend geweest voor de esthetische traditie van het snelwegontwerp in Nederland. Landschapsarchitecten en wegenbouwers van het eerste uur zoals Huizinga en Elffers zijn door hem geschoold. In de jaren vijftig ontwikkelde Staatsbosbeheer, waar deze pioniers van de schoonheid alledrie werkzaam waren, een meer uitgesproken beleid voor de autosnelwegen. Men sprak over de ‘esthetische verzorging en de plaats van de weg in het landschap’. Voorstellen voor het profiel, de tracering en de aankleding van de weg gingen deel uitmaken van een ‘functionele esthetiek’. Deze was tevens dienstbaar aan de verkeersveiligheid en werd daarom die ook wel ‘techniek van de schoonheid’ genoemd. Het was opnieuw Overdijkink, ditmaal samen met ir. H.B. Bakker en ir. A.E.J. Nap, die er een boekje aan wijdde: De schoonheid van de weg (1959). Het motto ervan kent u al uit mijn aanhef.

In 1929 werd Overdijkink benoemd tot adviseur bij Staatsbosbeheer. Deze organisatie gaf al vanaf 1915 bindend advies bij het rooien en aanbrengen van beplantingen langs de rijkswegen. Haar  taak was geformuleerd door Minister Lely die vermoedde dat het opkomende autoverkeer een aanpassing van de Nederlandse wegen zou vereisen. Hij zag daarin een kans om hen te voorzien van een samenhangend uiterlijk, wat al langer op het verlanglijstje stond.  

De snelwegen kwamen voor het eerst in beeld met de vaststelling van het Rijkswegenplan in 1927 en 1928. Evenals bij de Rijkswegen waren ook nu de adviezen van Staatsbosbeheer aan Rijkswaterstaat niet vrijblijvend, maar bindend.

 

Buiten Staatsbosbeheer om werd een soortgelijk ontwukkelingsproces gestart vanuit de architectuur door de architect Wegerif. In 1920 vroeg hij aandacht voor de schoonheid van de weg in een rapport getiteld: De schoonheid, in het bijzonder ’t natuurschoon, in verband met beloop, beplanting en kunstwerken van en aan de weg. Terwille van de schoonheid wilde Wegerif dat het ontwerp voorafgaand aan de aanleg van de weg beoordeeld zou worden door een commissie van esthetici. Zijn gedachte kwam voort uit dezelfde set van idealen die aanstuurden op de instelling van de schoonheidscommissies voor de architectuur uit die tijd. Hoewel er niets van terechtkwam leefden deze idealen toch in de hoofden van de betrokkenen voort.

           In 1933 nam de Bond Heemschut de estafettestok over en stelde een permanente commissie in onder de naam: ‘De weg in het landschap’. De commissie moest bevorderen dat de wegen en hun omgevingen in landschappelijk opzicht goed verzorgd werden. In tegenstelling tot Staatsbosbeheer had deze Commissie tegenover Rijkswaterstaat geen dwangmiddelen in de hand. Haar werk was daarom vrijblijvend. In 1936 gaf ze in samenwerking met Het Nederlandse Wegencongres en de ANWB de reeds eerder genoemde brochure ‘De weg in het landschap’ uit.  Doel was het wekken van de publieke belangstelling voor de schoonheid van de weg.

In 1991 verscheen het jubileumboek Landschap van Wegen en Kanalen, 75 jaar adviezen van de afdeling Verkeerswegen van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij aan de Rijkswaterstaat. Niemand had toen in de gaten dat dit boek ook een In Memoriam zou worden. In de jaren tachtig van de vorige eeuw volgden de reorganisaties en de afdelingshoofden elkaar snel op en in 1997 werd de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer ontmanteld en in gedecentraliseerde vorm ondergebracht bij de nieuwe Dienst Landelijk Gebied. Sindsdien is Rijkswaterstaat weer baas in eigen huis en zijn de idealen van Lely van het samenhangende uiterlijk en van Overdijkink van de mooie weg verder weg dan ooit.

 

De vormgevingsprincipes die Overdijkink besprak in zijn boek ‘Langs onze Wegen’ uit 1941 zijn lange tijd bepalend geweest voor het ontwerpen van de wegen in Nederland. De bepalende aspecten ervan waren: de beplanting, de plaats in het landschap, de richting, de breedte, de hoogteligging, de indeling en het karakter. Zijn pleidooi om aan te sluiten bij de beplanting van de streek waar de weg doorheen loopt, dat  ik al eerder noemde, sluit aan bij soortgelijke gedachten bij de bouwers van de Duitse Autobahnen. 

In de periode tussen 1941 (Langs onze wegen) en 1959 (De schoonheid van de weg) vormde zich rond Overdijkink een groep van ontwerpers waaronder Huizinga (eerst Staatsbosbeheer, later Rijkswaterstaat) en Bakker (Rijkswaterstaat). Ze vonden elkaar in de principes van de zogenaamde Ruimtelijk Beeldende Benadering.  Daarmee stonden ze lijnrecht tegenover de monumentale benadering van Ir. H. Otto. Deze eerste serieus opgeleide landschapsarchitect, die was aangesteld bij de afdeling Landschapsverzorging van Staatsbosbeheer, had als kenmerk de de lange rijen ononderbroken populieren, die hij onder andere had laten plaatsen langs de weglichamen van Rijksweg 13 en 16.

            Overdijkink, Huizinga en Bakker hadden zich vanaf 1952 uitvoerig laten voorlichten door de ontwerpers van het eerste uur van de Duitse Autobahnen, zoals de landschapsarchitect Alwin Seifert en de civiel ingenieur Hans Lorentz. Tegenover de rechtlijnige aanpak van Otto plaatsten zij hun streven naar de curvilineaire weg en de toepassing van de principes van de Engelse Landschapstuin.

 

4. Perkhammer (foto), Reichsautobahn bij Leipzig 1936

 

Al in 1935 had Alwin Seifert zich verzet tegen de rechtstand en was hij begonnen met zijn pleidooi voor een esthetische belijning, dat wil zeggen: een esthetische uitvoering van het wegdek, die afgemeten kon worden aan de loop van de begeleidende lijnen op het wegdek. Hij wilde ‘Schwingungen in der Kurvenführung’.

          Seifert schreef: ‘De geheel in het landschap opgenomen wegen zullen het nu in alle lagen van ons volk ontluikende gevoel voor de schoonheid van het landschap ondersteunen en bevorderen. Reeds onze jeugd die nu opgroeit zal geleerd hebben het verschil te zien tussen wegen die op organische wijze in het landschap zijn gevoegd, die met de automobilist ‘schwingen’, en wegen die dat niet doen en die ze dienovereenkomstig loven en afkeuren’.

         Ook beriepen Seifert en Lorentz zich op het handboek voor de aanleg van parken geschreven in het midden van de negentiende eeuw door Hermann Fürst von Pückler-Muskau.

 

5. Het Muskau Park aan de Neisse (18e eeuw)

Uit: Tunnard and Puskarev, Man made America (1963)

 

In dit handboek dat voortborduurt op de principes van het Engelse Landschapspark staat te lezen dat de rechte weg de ruimte in tweeën deelt en de waarnemer plaatst op de scheidslijn. De curve daarentegen toont een telkens wisselend perspectief dat de waarnemer het gevoel geeft zich onbemiddeld ín de ruimte te bewegen.

Wat de curvilineaire belijning betreft bezit ons land een meesterwerk met de Rijksweg 58 tussen Bergen op Zoom en Vlissingen. Huizinga ontwierp hem in de jaren zestig. Ik vertoon er geen dia van, de schoonheid ervan is alleen te ervaren tijdens een rit. 

In zijn preadvies voor het Wegencongres van 1977 komt Huizinga nog eens terug op het Duitse voorbeeld: ‘Seifert en Lorentz zijn de meest bekende voorvechters van de in zijn vorm esthetisch verzorgde weg, die mede door die vorm en door zijn beplanting zo min mogelijk storend is voor zijn omgeving’.

Inpassing is hier het trefwoord. Dit brengt me op het laatste aspecten van de esthetica van de snelweg in Nederland die ik hier wil bespreken, nl. het principe van de continuïteit en de techniek van de natuurbouw.

 

Het principe van de continuïteit vinden we toegepast bij zowel de Duitse Autobahnen als de Amerikaanse Parkways. De continuïteit van bijvoorbeeld de Merritt Parkway werd door Siegfried Giedion, the godfather van de Moderne Beweging, in zijn boek Space, Time  Architecture (1941) in lyrische bewoordingen geroemd:

 

Ik citeer: “verschoond blijven van onverwachte lichtsignalen, en dwarsverkeer, alsmede de vrijheid van de ononderbroken voorwaartse beweging, zonder de onmenselijke druk van de aanleg in rechte lijn, die iemand tot gevaarlijke snelheden ophitst. De wijze waarop de baan van de Parkway bij de aarde behoort  en tussen haar hellende zijkanten rust, de bescherming welke de haag van verdelend groen en de beplante stroken tegen de toevalligheden van het tegenliggende verkeer bieden(…). Bovendien is hij door de aanpassing van het wegbed aan de structuur van het landschap en het hieruit voortvloeiende stijgen en dalen , de soepele zwenkingen der wegkrommingen en het klare open wegverloop … ‘(einde citaat).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6 en 7 Merritt Parkway 1940

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Merritt Parkway 1940 (links) en 9. De Duitse Reichsautobahn. Het traject München- Salzburg  1936 (rechts)

 

Om een soortgelijk effect te bereiken werd bij de Autobahnen een strook groen gereserveerd aan weerszijden van de weg van minimaal 40 meter, waarop bomen en struiken konden worden geplant die waar nodig onwelgevalligheden ontrokken aan het zicht. Het was deze zg. Pücklerstreife die het mogelijk maakte om in theorie althans, heel Duitsland om te toveren tot een groot doorlopend landschapspark. Maar ook kunstwerken zoals viaducten wilde men laten versmelten met de natuur.

 

 

10. August Sander (foto), Reichsautobahn bij Neanderthal 1936 

 

De ruimtelijk beeldende benadering in de Nederlandse praktijk: Rijksweg 50 bij Renkum

De ervaringen in Duitsland en Amerika werden in Nederland verwerkt in het principe van de ruimtelijk beeldende benadering en de techniek van de natuurbouw. Bij Rijksweg 28 werd veel aandacht besteed aan het uitzicht waar van noord naar zuid geredeneerd de weg de overgang maakt van het hogere zand van de Veluwe naar de IJsselmeerkust waar hij op afstevent met een fraaie boog om Harderwijk heen. Ook dit juweeltje kunt u alleen mar goed ervaren door hem te rijden. Ik zal me hier beperken tot het tonen van enkele beelden van Rijksweg 50 Oss-Arnhem bij Renkum waarvan het landschapsplan in de jaren zestig ontworpen is door Nic Zuurdeeg. De weg werd aangelegd tussen 1969 en 1973.

         De weg is hier ontworpen op zijn panoramische kwaliteiten. Het gaat om de ervaring van de overgang van de polder naar het Veluwelandschap, met een spectaculair moment, waneer de Rijn wordt overgestoken over een gebogen brug met viaduct. De ingenieurs van Rijkswaterstaat die hem hebben aangelegd typeerden het trace als een plaats waar je je waant in het buitenland!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11. Rijksweg 50 Oss-Arnhem bij Renkum: Situatie

12. Rijksweg 50 Oss-Arnhem bij Renkum: Schets van de situatie

13. Rijksweg 50 Oss-Arnhem bij Renkum: Landschapsplan

verder genoemd: Renkum

 

Al direct na hun realisatie in de jaren dertig beweerde een auteur over de Duitse Autobahnen dat ze eruit zagen alsof ze ‘vanzelf groeiden door het landschap’. Zo precies waren ze ingepast in de natuurlijke omgeving, zo precies was de synthese van techniek en natuur. In navolging van deze observaties deed later in Nederland het concept van de ‘natuurbouw’ zijn intrede.

‘Een mooie weg is een weg die eruit ziet alsof hij natuurlijk is, alsof hij niet is gemaakt door mensenhand,’ schreef ir. J.A. Bleijs in zijn artikel ‘Het milieu van de weg’ in 1972.

Met kunstig graafwerk en listige bulldozertechnieken werd het terrein zo behandeld dat alle sporen van menselijke inspanningen werden uitgewist. Bij Harderwijk werden bermen en taluds weer ingezaaid met heide en werden ze met de shovel gemodelleerd totdat hun glooiingen er natuurlijk uitzagen. Huizinga merkt hierover op dat de weg eruit moest zien als een jaren oud  ‘gegroeid deel van het landschap’.

Bleijs: ‘Wij schilderen het landschap met onze bulldozers (…. Daartoe) wordt er een landschapsplan gemaakt bij de geprojecteerde weg. Alles wat er te zien is wordt genoteerd: het fraaie uitzicht op een dorpje, het autokerkhof, de bosranden enz. Waar het uitzicht niet mooi is, zoals op een autokerkhof, wordt het dichtgeplant, waar het wel mooi is, wordt een talud gemaakt.’

Vooral de reeds genoemde Rijksweg 50 bij Renkum bevat juweeltjes van deze methode, die we als volgt kunnen samenvatten: Maak gebruik van de specifieke kwaliteiten van het landschap. Laat dit landschap doorlopen in het wegbeeld zo dat de bestuurder het gevoel krijgt dat hij er midden in zit. Zijn oog moet dwalen over vage contouren die de weg vloeiend doen opgaan in zijn omgeving. Bij Rijksweg 50 heeft men het spectaculaire en afwisselende landschap op een zo gunstig mogelijke wijze in het wegbeeld van de automobilist willen etaleren, net zoals u hier bijeen bent om het fort Altena te etaleren.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Renkum: 14. Knooppunt Noordberg (l). Rijdend van noord naar zuid in de zomer:

15. Dal van de Heelsumse Beek (rb) en  16. Boven de Heelsumse Beek (ro) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Renkum: rijdend van noord naar zuid in de zomer: 17 (lb) Door de stuwwal, 18 (rb) In de stuwwal 

19. (l. 2e van boven) Rijn en Doorwertsche Waarden; rijdend van zuid naar noord in de winter: 20. (r. 2e van boven) Rijn en Doorwertsche Waarden, 21. (l. 3e van boven) Zicht op de stuwwal vanaf de Rijnbrug 22. (r. 3e van boven) Entree van de stuwwal, 23. (lo) Viaduct van de Heelsumse Beek met de papierfabriek, 24. (ro) Ongelijke rijbanen bij de Doorwertsche Heide

 

 

25. Renkum: Het gebogen viaduct over de Doorwertsche Waarden dringt door in de stuwwal 

 

Objecten in het landschap langs de weg: De brug en de vestingstad Naarden

Tenslotte wil ik nog bespreken hoe hoe volgens de oude garde een object in het landschap van de weg moet worden geëtaleerd:

 

 

 

 

 

26. Ir. K.E. Huizinga, Oprit naar een brug toe   

 

Deze foto van Huizinga heeft als beschrijving: ‘op een afstand even van opzij gezien komt de brug het best tot haar recht’. Ze is overgenomen uit ir. K.E. Huizinga, De vorm van de weg, preadvies Huizinga, Wegen-congresdag 1971. De toelichting spreekt voor zich.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De situatie bij Naarden is een voorbeeld hoe de meesters van vroeger een lager gelegen object, zoals ook het geval is met Fort Altena,  benaderden. Het gaat hier om een wat groter  object dan Fort Altena, de vestingstad Naarden, maar de principes blijven hetzelfde. De spectaculairste benadering van Naarden is vanuit het zuiden. Bij de Oostdijk, ten oosten van Naarden net voorbij de parkeerplaatsen schiet de beschouwer door een daarvoor speciaal ontworpen ‘groene poort’, die met een schok de overgang markeert van het besloten tracé door Het Gooi en het open zicht op de Naardermeent, het Gooimeer en het glacis (onbebouwd en onbeplant terrein) voor de vesting van Naarden.

 

 

27. Rijksweg 1 bij Naarden: Situatie (l) , en 28. Schets (r) 

 

Het talud aan de zuid-westzijde (1:7) heeft een flauwere helling dan aan de noord-oostzijde (1:3) en ook de rijbanen hebben een uiterst gering afschot naar het zuidwesten. De helling van het talud aan de zuidwestzijde van de weg in de richting van Naarden is bewust flauw gehouden teneinde het grondvlak te betrekken in het blikveld van de automobilist. Deze kan nu een op het maaiveld voortgezette relatie ervaren met de bomen in de verte die geplant zijn op de wallen van de vesting. Omdat het maaiveld voor de blik niet onderbroken is wordt er in deze richting een gevoel opgeroepen van contact en belang. (afb. 29 en 30)

         Naar de andere kant toe in noordoostelijke richting manifesteert het talud zich niet in het blikveld. Men ziet het landschap dan als vanaf een plateau. Dit maakt het panoramischer, maar zet de plaats van de waanemer meer op distantie.(afb. 31)

Om dit effect te bereiken heeft men invloed uitgeoefend op de breedte van de berm, de belijning van de weg en de inpassing in het landschap. Er is grond aangekocht tot diep in de omgeving, met name langs de Oostdijk. (afb. 32)

         Dankzij deze opstelling buitelen de verassingen het blikveld van de automobilist binnen, terwijl hij met een grote boogstraal raast om een middelpunt dat zijn middelpuntvliedende kracht compenseert. Naarden vormt het magnetische centrum van een gravitatieveld in de letterlijke betekenis van het woord.

 

29. Rijksweg 1 bij Naarden, Zicht op het glacis en de beplanting op de vestingwallen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rijksweg 1 bij Naarden: 30. Zicht op het flauwe talud aan de zuidwestzijde vanuit de auto in de zomer (l), 31. Zicht op het steilere talud aan de noordoostzijde vanuit de auto in de winter (r)

32. Rijksweg 1 bij Naarden, reconstructie (1998) van de ontwerpschets van Elffers

De diabolische snelweg: curvilineariteit en disjunctieve synthese

De door mij gememoreerde ontwerpen uit de traditie van Rijkswaterstaat zijn natuurlijk geschiedenis. Wij kunnen ze niet meer kopiëren of voortzetten. Ze horen bij de waarden van de twintigste eeuw, bij het Modernisme dat nu eenmaal een optimistische kijk op de toekomst had. Onkritische herleving van deze waarden zal door de meesten van ons worden ervaren als een leugen. De wegen zijn overvol en we staan uren in de file. Bovendien zal de snelweg van de toekomst niet zo vanzelfsprekend meer lopen door een landschap. Dat ie een stedelijk gebied zal doorkruisen is waarschijnlijker.

         De aandacht is tegenwoordig ook verschoven van de lijnvoering van het wegdek, naar wat er langs staat. Maar u begrijpt natuurlijk wel dat het erom gaat om de intentie van de modernen vast te houden, om hun spirit en elan over te nemen en daarmee hun verlangen naar de mooie weg, een mooie weg op de hoogte van de tijd. Dit ondanks alle onzekerheden over wat onze tijd nu precies is.

         Daarom stellen wij in ons boek De Diabolische Snelweg, dat de gedachte van de mooie belijning, van de goedgecalculeerde curvilineariteit de moeite van het heroverwegen meer dan waard is, al was het maar om op goede gronden tegengas te kunnen geven tegen de neiging van vandaag om de rechte weg te zien als ‘cultuureigen’ voor Nederland en als ‘passend bij de polder’. Aan de andere kant moet er verzet worden geboden tegen de tunnel en het scherm en ook tegen de zuiver utilitaire kijk op de weg. We moeten blijven gaan voor de mooie weg. In de twintigste eeuw werd deze gedachte gevoed door een mythisch motief, nl. dat de dingen van de techniek onstpruiten aan dezelfde algemene creativiteit als de dingen van de natuur. Ook zag men de weg als een bevrijding van het grondvlak, als een simulatie van het zweven, wat wij aangeduid hebben met de term angeliek. Onze hedendaagse toestand zou zijn mythisch Leidmotief probleemloos kunnen vinden in de omkering daarvan. Dan biedt de diabolische snelweg zich aan als het mythische motief voor het ontwerp van de weg in de toekomst. Het belangrijkste kenmerk van de diabolische snelweg zal echter niet het adres aan de weg zijn, of de absorptie van zijn getemde wezen in de wereld van de stad. Het zal ook niet de ruimteharmonische ervaring van de voetganger en de automobilist zijn, maar de juist de tegenhanger daarvan: de disjunctieve synthese waarvan de potenties onderzocht zijn in de literatuur en de beeldende kunst en die soms ontstaat in de werkelijkheid wanneer het streven naar harmonie mislukt en een groteske baart.

 
© 2010/06/10